Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР

УКАЗАНИЯ
ПО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

ВСН 2-73

Минавтодор МССР

Кишинев 1974

СОДЕРЖАНИЕ

Настоящие Указания (ВСН 2-73) являются развитием "Типовой методики определения эффективности капитальных вложений в народном хозяйстве СССР" применительно к особенностям автомобильного транспорта и строительства мостовых переходов.

Они предназначены для обоснования необходимости строительства или реконструкции мостовых переходов, выбора их типов и сравнения вариантов мест пересечения водотоков применительно к региональным условиям Молдавской ССР

Указания разработаны кафедрой "Изыскания и проектирование дорог" Московского автомобильно-дорожного института при участии ГПИ Молдгипроавтодор.

При составлении Указаний использованы результаты исследований, выполненных в МАДИ за последние годы, сборники нормативов удельных капитальных вложений, ценники для переоценки основных фондов, тарифы, прейскуранты, а также данные из работ ИКТП Госплана СССР, НИИАТ Минавтотранса РСФСР и других организаций.

В работе над указаниями приняли участие сотрудники МАДИ проф. О.В. Андреев, кандидаты технических наук В.И. Пуркин, Ю.М. Ситников, Е.Н. Гарманов, инженер А.А. Рожнова и сотрудники Молдгипроавтодора Е.Т. Усачёв, А.Я. Шгерн, Ф.Г. Нухимович, В.Н. Шариков, Г.Ш. Берсутский.

РАЗДЕЛ 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее указания предназначены для технико-экономического обоснования строительства или реконструкции мостовых переходов через малые и средние водотоки и могут быть использованы:

- при сравнении и выборе вариантов строительства или реконструкции мостовых переходов;

- при определении фактической эффективности капитальных вложений в строительство или реконструкцию мостовых переходов.

1.2. Указания являются развитием и дополнением "Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденной Госпланом СССР, Госстроем СССР и АН СССР 8 сентября 1969 г., с учетом технико-экономических особенностей автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, специфики экономических расчетов в этих отраслях и содержат правила и методы определения экономической эффективности, обязательные для проектных организаций, проектных отделов и групп, подведомственных Министерству строительства и эксплуатации автомобильных дорог МССР, и рекомендуемые для организаций других министерств и ведомств.

1.3. Строительство мостового перехода позволяет более рационально организовать перевозки грузов и пассажиров в районе тяготения. При этом может быть достигнуто:

- сокращение расстояний перевозок;

- сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажиров;

- повышение безопасности движения;

- ликвидация сезонных перерывов в движении.

1.4. При реконструкции мостовых переходов в зависимости от конкретных условий могут быть проведены одно или одновременно несколько из следующих мероприятий:

1) перестройка или реконструкция искусственного сооружения - моста в связи с:

- его несоответствием по габаритам или грузоподъемности автомобилям, передвигающимся по дороге;

- недостаточной глубиной заложения опор или недостаточным зазором между низом пролетного строения и расчетным уровнем воды;

- значительными затратами на ремонт и содержание.

2) постройка новых или реконструкция существующих подходов к мосту с целью:

- улучшения их геометрических характеристик (сокращение длины, уменьшение извилистости трассы в плане, увеличение радиусов кривых в плане и продольном профиле, смягчение продольных уклонов, оптимальное сочетание элементов в плане и продольном профиле);

- повышения устойчивости подходов на отдельных участках.

3) постройка иди реконструкция регуляционных сооружений.

4) мероприятия по повышению безопасности движения (разметка проезжей части, повышение шероховатости и осветление покрытий, устройство искусственного освещения, устройство ограждений, оборудование знаками и указателями, устройство дополнительных полос на подъемах и др.).

1.5. Целесообразно, чтобы реконструкция производилась комплексно, то есть, чтобы в ее ходе были улучшены все те элементы, которые создают трудности для движения. Например, не рекомендуется реконструировать подходы к узкому мосту, оставляя неизменной, ширину его проезжей части, так как это не даст должного эффекта, а может привести, наоборот, к росту количества дорожно-транспортных происшествий на этом участке.

В результате реконструкции мостового перехода может быть достигнуто;

- увеличение скорости движения транспортного потока;

- сокращение длины пробега автомобилей;

- уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий;

- сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажиров;

- снижение затрат на ремонт и содержание сооружений мостового перехода.

1.6. Строительство новых или реконструкция существующих мостовых переходов обеспечивает получение как единовременного, так и ежегодного экономического эффекта непосредственно на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства, существующих в районе тяготения.

1.7. Для условий Молдавской ССР при определении общей величины народнохозяйственного эффекта, возникающего в результате строительства или реконструкции мостового перехода, рекомендуется учитывать;

1) Экономический эффект, получаемый на автомобильном транспорте от снижения затрат на перевозки грузов и пассажиров вследствие возрастания скоростей движения, сокращения пробега автомобилей и улучшения дорожных условий.

2) Экономический эффект, возникающий вследствие снижения потребности в капиталовложениях в автомобильный транспорт в связи с сокращением расстояний перевозки и увеличением скоростей движения автомобилей после строительства (реконструкции) мостового перехода.

3) Экономический эффект вследствие уменьшения величины ежегодных дорожно-эксплуатационных затрат.

4) Экономический эффект от сокращения времени пребывания в пути грузов и пассажиров.

5) Экономический эффект, возникающий в результате ликвидации ежегодных потерь народного хозяйства при создании дополнительных запасов грузов на период перерыва в работе автотранспорта в случае отсутствия мостового перехода.

6) Экономический эффект от сокращения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий после строительства или реконструкции мостового перехода.

7) Экономический эффект, получаемый в нетранспортных отраслях народного хозяйства в результате строительства мостового перехода:

- сокращение потерь грузов при перевозках;

- ликвидация потерь от несвоевременной доставки дефицитных грузов (например, запасных частей к сельскохозяйственным машинам, горючего) и несвоевременной вывозки готовой продукции;

- развития новых производств в районе тяготения, выпускающих продукцию меньшей себестоимости;

- увеличение прибыли предприятий сферы обслуживания.

1.8. Ввиду разнообразия конкретных условий для каждого отдельного случая строительства или реконструкции мостового перехода, когда возможны несколько вариантов технических решений, требующих различных по величине капиталовложений и дающих различный экономический эффект, оптимальное решение следует находить методом вариантного проектирования, сравнивая между собой технически возможные варианты строительства или реконструкции мостового перехода по методике, излагаемой в разделе 2 настоящих Указаний.

РАЗДЕЛ 2
СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

2.1. Экономически наиболее эффективное проектное решение выявляют путем сравнения вариантов по основным технико-экономическим показателям, к которым относятся единовременные затраты (капиталовложения) и текущие затраты (эксплуатационные расходы).

Наилучший вариант определяют из условия минимума суммарных, приведенных к году окончания строительства, затрат, определяемых для каждого из сравниваемых вариантов по формуле:

(1)

где              Е_н                    -  нормативный коэффициент сравнительной эффективности для транспорта, Е_н=0,12;

                   Е                -  Нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных дат, Е = 0,08;

                   K_пр              -  приведенная величина единовременных затрат;

                   Э_t                     -  текущие затраты в t-ом году;

                   t_c                 -  срок сравнения вариантов, принимаемый равным 35 годам.

2.2. При относительно постоянном росте текущих затрат (по закону арифметической или геометрической прогрессии) для определения суммарных приведенных затрат можно использовать формулу:

(1-а)

где              Э_р               -  текущие затраты на расчетный год эксплуатации, устанавливаемый в зависимости от темпов прироста текущих затрат по табл. 3.

2.3. Общая сумма приведенных единовременных затрат, входящая в формулы (1) и (1-а), определяется выражением:

(2)

где              K^м               -  капиталовложения в строительство (реконструкцию) мостового перехода, определяемые на основании смет и сметно-финансовых расчетов (на стадии технико-экономического обоснования возможно использование укрупненных показателей, данных проектов - аналогов);

                             -  капиталовложения, необходимые для реконструкции мостового перехода в процессе его эксплуатации в году и определяемые на основе смет или укрупненных показателей;

                               -  затраты на капитальный ремонт сооружений мостового перехода, определяемые в соответствии с данными табл. 23;

                               -  капиталовложения в подвижной состав автомобильного транспорта, приведенные к начальному году эксплуатации мостового перехода (могут быть найдены в соответствии с п.п. 3.1., 3.2.).

2.4. Общая сумма приведенных текущих затрат за срок сравнения вариантов (t_c) определяется выражением:

(3)

где              C_t               -  ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание мостового перехода в t-ом году (см. п. 3.4.);

                               -  затраты на средние ремонты мостового перехода, отнесенные к одному году межремонтного срока службы (см. табл. 23);

                   А_t                -  автотранспортные затраты в t-ом году (см. п. 3.3.);

                          -  экономический эффект, вызванный сокращением времени пребывания в пути пассажиров после постройки мостового перехода (относительно варианта с наибольшим временем проезда) в t-ом году (см. п. 3.5.);

                   П_t               -  потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-ом году (см. п. 3.6.);

                           -  потери от создания дополнительных запасов грузов на складах в t-ом году (см. п. 3.10.);

                              -  косвенный экономический эффект, получаемый в t-ом году в нетранспортных отраслях народного хозяйства в результате строительства (реконструкции) мостового перехода.

Методика определения текущих затрат, входящих в формулу (3), изложена в разделе 3 настоящих Указаний.

2.5. Для определения экономической эффективности капиталовложений в вариант, рекомендуемый к строительству, должен быть рассчитан коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Е_кс) или обратная ему величина "срок окупаемости" (Т_кс)

	(4)
	(5)

где                     -      общая сумма приведенных текущих затрат, определяемая по формуле (3), исходя из возможности сохранения условий существовавших до строительства (реконструкции) мостового перехода (существующие условия);

                       -  общая сумма приведенных текущих затрат, определяемая по формуле (3) для условий после строительства (реконструкции) мостового перехода по принятому варианту (проектируемые условия);

                                      -  общая величина единовременных затрат, исчисляемых по формуле (2), для случая сохранения условий, существовавших до постройки моста;

                            -  общая величина единовременных затрат, исчисляемых по формуле (2) для условий после постройки мостового перехода по принятому варианту.

2.6. В случае равномерного возрастания текущих затрат, зависящих главных образом от грузооборота или интенсивности движения, по прямолинейной зависимости или сложным процентам возможно использовать упрощенные формулы:

	(4-а)
	(5-а)

где              -  текущие затраты в расчетном году (см. п. 2.2.) для существующих и проектируемых условий.

РАЗДЕЛ 3
ЧАСТНЫЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТОВ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПРИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ ОБОСНОВАНИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ИЛИ РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

3.1. Величина капиталовложений в автомобильный транспорт, необходимых для выполнения установленного на t-ый год объема перевозок в районе тяготения мостового перехода, определяется по формуле:

(6)

где              С                -  удельные капиталовложения в подвижной состав с учетом капиталовложений в автотранспортные предприятия на один списочный автомобиль,

                   Т_авт             -  продолжительность работы одного списочного автомобиля в течение года час/авт), равная

                   t_пр                    -  средняя продолжительность простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за один рейс, час (см. табл. 7);

                   Q_t               -  общий объем перевозок грузов автомобилями в районе тяготения мостового перехода в t-ом году, т;

                   P_ti                    -  грузооборот автомобильного транспорта, соответствующий одному характерному типу дорог в районе тяготения на год t, ткм;

                   i                  -  количество типов дорог в районе тяготения;

                   V_i                -  средняя скорость автомобилей на дорогах соответствующего типа (км/час), определяемая в соответствии с данными табл. 15;

                   q_с                -  средняя грузоподъемность одного автомобиля, т

                   β;γ              -  коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобилей (табл. 8);

                   j                  -  количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

                   h_j                -  удельный вес отдельного автомобиля в составе транспортного потока;

                   С_j               -  капиталовложения на один списочный автомобиль соответствующего типа, руб., (табл. 5);

                   Т_с                     -  средняя продолжительность нахождения автомобиля в наряде, час, (табл. 9);

                   α                 -  коэффициент выпуска автомобилей на линию (табл. 10);

                   n                 -  количество рабочих дней в году;

                   q_j                -  номинальная грузоподъемность отдельных типов автомобилей, т, (табл. 5, 11).

Прирост величины капиталовложений в автомобильный транспорт в связи с увеличением во времени объема перевозок в районе тяготения определяют по формуле:

(7)

где                           -  капиталовложения в автомобильный транспорт на начальный год, определяемые по формуле (6);

                   N_t; N_t-1; N₀  -  интенсивность движения на мостовом переходе соответственно в t-ом, t-1-ом и начальном годах эксплуатации мостового перехода.

Приведение капиталовложений в автомобильный транспорт к начальному году эксплуатации мостового перехода выполняют по формуле:

(8)

3.2. При реконструкции мостовых переходов, когда изменение условий движения происходит, в основном, на мостах и подходах к ним, при определении величины капиталовложений в автомобильный транспорт возможно учитывать только их часть, определяемую затратами времени, связанными с движением автомобилей по мостовому переходу в пределах границ, общих для всех вариантов

(9)

где              L                 -  протяжение рассматриваемого варианта мостового перехода, км;

                                  -  средняя скорость движения потока автомобилей на мостовом переходе, км/час.

3.3. Величина автотранспортных затрат в t-ом году может быть найдена по формуле:

(10)

где              i                  -  количество участков с различными дорожными условиями;

                   N_ti               -  среднесуточная интенсивность движения на участке с однородными дорожными условиями на год t, авт/сутки;

                   L_i                -  протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

                   S_i                -  средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобиля в данных дорожных условиях, коп/авт-км.

Величину S_i для определенных дорожных условий следует определять по формуле:

(11)

где                        -  средняя величина переменных расходов на 1 авт-км для определенных дорожных условий:

(12)

                            -  величина переменных затрат, зависящих от пробега, для соответствующего типа автомобиля, коп/авт-км (см. табл. 11);

                   k_i                -  коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на величину зависящих от пробега автотранспортных затрат (см. табл. 12);

                            -  средняя для всего транспортного потока величина постоянных (не зависящих от пробега) расходов, коп/авт-час;

(13)

                   S_пост j          -  величина постоянных расходов для определенного типа автомобилей, коп/авт-км (принимается по данным табл. 11)

                   S                 -  часовая, средняя для транспортного потока, тарифная ставка шоферов, коп

(14)

                   S_j                -  часовая тарифная ставка шоферов, работающих на автомобиле j-го типа, коп (табл. 11, 13);

                   V_ti               -  средняя техническая скорость автомобилей для определенных дорожных условий, км/час принимается по табл. 15 (для случая выбора места расположения мостового перехода) или рассчитывается в соответствии с п.п. 3.8., 3.9. (для случая реконструкции, обоснования элементов подходов, оборудования мостового перехода для безопасности движения).

3.4. Ежегодные затраты на ремонт и содержание мостового перехода в t-ом году определяются по формуле:

(15)

где              С_пр.стр.        -  стоимость пролетных строений моста, руб.;

                   l                  -  протяженность подходов к мосту, км;

                   D                -  затраты на текущий ремонт и содержание 1 км подходов (см. табл. 23).

3.5. Экономический эффект, вызванный сокращением времени пребывания в пути пассажиров в связи с сокращением расстояния перевозки и увеличением скоростей движения автомобилей после строительства (реконструкции) мостового перехода, может быть найден из выражения:

(16)

где              P_t                -  количество пассажиров, перевозимых по мостовому переходу в t-ый год;

            L^сущ; L^проект        -  пробег автомобилей до и после постройки мостового перехода, км;

               -  средняя скорость автомобилей и автобусов до и после постройки мостового перехода, км/час (см п.п. 3.8., 3.9.);

                   S^пасс            -  стоимость одного пассажиро-часа, принимаемая ориентировочно равной 0,2 руб/пассажиро-час.

3.6. Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий на неоднородных по протяжению и условиям движения участках мостовых переходов в t-ом году следует определять по формуле:

(17)

где              a_ti               -  количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км в t-ом году на участке длиной L_i с однородными дорожными условиями (может быть найдено в соответствии с п. 3.7.);

                   m_i               -  итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий на участке длиной L_i с однородными дорожными условиями (см. табл. 21);

                   N_ti               -  интенсивность движения в t-ом году на участке с однородными дорожными условиями, авт/сутки;

                   С_ср              -  средняя стоимость одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейном горизонтальном участке дороги с шириной проезжей части 7,5 м и укрепленными обочинами (см. табл. 20).

3.7. Количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км на участке в t-ом году определяется по формуле:

- для подходов

(18)

- для моста и прилегающих к нему подходов (по 150-200 м с каждой стороны)

(19)

где              K                -  итоговый коэффициент аварийности на рассматриваемом участке, определяемый по общепринятой методике (см. Справочник инженера-дорожника "Проектирование автомобильных дорог" изд-во "Транспорт", М., 1967).

3.8. Средняя скорость движения автомобилей на участке длиной L_i в t-ом году определяется с учетом интенсивности и состава движения и дорожных условий по формуле:

(20)

где                            -  средняя скорость свободного движения легковых автомобилей на прямолинейном горизонтальном участке дороги с шириной проезжей части 7,5 м и укрепленными обочинами, V₀=80 км/час;

                   τ₁                -  коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона на скорость свободного движения (см. табл. 16);

                   τ₂                -  коэффициент, учитывающий влияние состава, потока на скорости движения автомобилей (см. табл. 17);

                   τ₃                -  коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на скорости движения автомобилей (см. табл. 18);

                                  -  коэффициент, зависящий от состава транспортного потока, (см. табл. 19);

                   n_t                -  интенсивность движения по дороге в t-ом году (авт/час), принимаемая равной 8 % среднесуточной интенсивности движения.

3.9. Для получения средней скорости движения на рассматриваемом варианте мостового перехода необходимо весь мостовой переход (в ряде случаев и дорожную сеть в районе тяготения) разбить на характерные по дорожным условиям и интенсивности движения участки, вычислить для каждого из них по формуле (20) среднюю скорость транспортного потока и определить средневзвешенное для варианта значение скорости автомобилей

(21)

В случае, когда по интенсивности движения и техническим параметрам участки дорог полностью соответствуют дороге определенной технической категории, скорость движения автомобилей может быть ориентировочно принята в соответствии с данными табл. 15.

3.10. Для вариантов, допускающих сезонные перерывы движения через реку, в течение которых полностью прекращается доставка грузов, величину ежегодных потерь от отсутствия регулярных транспортных сообщений в t-ом году определяется по формуле:

(22)

где              Q_t               -  количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых по дорого в t-ом году, т;

                   E_н               -  нормативный коэффициент эффективности капиталовложении, равный 0,12;

                   Ц_с               -  средняя цена 1 т грузов (табл. 22);

                   t_пер              -  продолжительность перерыва в движении, месяцев.

3.11. Величину косвенного экономического эффекта , получаемого в нетранспортных отраслях народного хозяйства в результате строительства мостового перехода за счет сокращения потерь грузов при перевозках, ликвидации потерь от несвоевременной доставки дефицитных грузов, развития новых производств в районе тяготения и др. - устанавливают на основе данных, получаемых в местных организациях при проведении экономических изысканий.

РАЗДЕЛ 4
МЕТОДИКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (РЕКОНСТРУКЦИИ) МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

4.1. В результате экономических изысканий для составления технико-экономического обоснования строительства мостового перехода должны быть установлены транспортные связи в районе тяготения, объем перевозок по мостовому переходу и грузооборот в районе тяготения, соответствующий этому объему, на отчетный и перспективные годы.

Эти данные должны быть получены для двух или нескольких схем организации транспортных связей в районе тяготения: одна схема - организации перевозок в районе тяготения в условиях, существовавших до постройки мостового перехода, другие схемы - организация перевозок в проектируемых условиях, возникающих в результате постройки того или иного варианта мостового перехода.

4.2. Для каждой схемы организации перевозок в районе тяготения должны быть установлены:

1. Годовой объем перевозок, среднее расстояние перевозок и грузооборот в районе тяготения (как полный, так и отдельно по разным типам дорог), закономерность изменения грузооборота на перспективу.

2. Данные о перевозках пассажиров на отчетный и перспективные годы: количество перевозимых пассажиров, среднее расстояние поездок, пассажирооборот.

3. Данные о движении: интенсивность и состав движения на отчетный и перспективные годы, закономерность их изменения.

4. Распределение объема перевозок по видам грузов с выделением грузов круглогодичного производства и потребления, их цены.

5. Данные о создаваемых предприятиями дополнительных запасах грузов на складах, возможном ущербе от несвоевременной доставки дефицитных грузов и вывоза готовой продукции.

6. Данные о возможных потерях грузов при их перевозке.

7. Данные о развитии в районе тяготения производства новых видов продукции, связанных с удовлетворением бытовых, культурных и социальных потребностей общества, необходимые для определения косвенного экономического эффекта, получаемого в нетранспортных отраслях народного хозяйства.

8. Материалы технических изысканий, необходимые для проектирования вариантов мостового перехода, расчета скоростей движения автомобилей и построения графика коэффициентов аварийности.

4.3. В случае технико-экономического обоснования реконструкции существующего мостового перехода, когда изменения условий движения после реконструкции происходят на ограниченных участках подходов к мосту и не влияют на распределение грузопотоков в районе тяготения, возможно составление технико-экономического обоснования путем использования в качестве основных данных об интенсивности и составе движения на отчетный и перспективный годы.

При этом особое внимание следует уделять установлению для существующих условий интенсивности и состава движения, скоростей транспортного потока, количества дорожно-транспортных происшествий, затрат на ремонт и содержание сооружений мостового перехода.

4.4. Рекомендуется следующий порядок расчетов при составлении технико-экономического обоснования:

1. Назначают варианты мостового перехода, которые могут отличаться как местом пересечения водотока, так и техническими параметрами моста и подходов. Для дорог с невысокой интенсивностью движения (IV, V техническая категория) как один из вариантов может быть рассмотрен низководный мост. Возможно рассмотрение случаев стадийного строительства (например, устройство низководного моста с последующей через несколько лет заменой его капитальным высоководным мостом, или стадийной строительство отдельных элементов мостового перехода).

2. Для каждого из назначенных вариантов мостового перехода после проектирования его сооружений определяют объем капиталовложений в строительство.

3. Для каждого варианта мостового перехода и существующих условий устанавливают путем расчета среднюю скорость движения автомобилей (п. п. 3.8., 3.9.) и величину ежегодных потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (п.п. 3.6., 3.7.).

4. В соответствии с найденными значениями средних скоростей движения автомобилей и другими исходными данными определяют показатели единовременных и текущих затрат, входящих в формулу (1) или (1-а).

Все показатели текущих затрат долины определяться в пределах границ, общих для всех вариантов мостовых переходов.

При изменении текущих затрат по линейной зависимости или по сложным процентам рекомендуется для расчетов использовать формулу (1-а) и определять текущие затраты для расчетного года, устанавливаемого в соответствии с п. 2.2.

В случае более сложных закономерностей изменения текущих затрат или поэтапном осуществлении единовременных затрат, необходимо использовать формулу (1). При этом весь срок сравнения вариантов разбивается в соответствии с временем осуществления капиталовложений на ряд периодов, и все показатели текущих затрат определяют для первого года каждого периода. Определение текущих затрат для последующих лет каждого периода производится, исходя из закономерности изменения текущих затрат внутри этого периода.

5. Для каждого варианта мостового перехода по формуле (1) или (1-а) определяют величину суммарных приведенных затрат.

Лучшему варианту соответствует наименьшая величина суммарных приведенных затрат.

6. Для рекомендуемого к строительству варианта мостового перехода по формулам (4) или (4-а) определяют фактический коэффициент эффективности капиталовложений, который должен быть не менее нормативного.

ПРИЛОЖЕНИЯ
НОРМАТИВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Таблица 1

Коэффициенты для приведения затрат будущих лет к базисному году (коэффициенты отдаленности)

*t - период приведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, и годом, к которому они приводятся.

Таблица 2

Средние значения коэффициента ежегодного прироста интенсивности, движения на автомобильных дорогах

Таблица 3

Расчетный год эксплуатации для различных значений коэффициента ежегодного прироста интенсивности движения

Примечание: При возрастании интенсивности движения на дороге по прямолинейному закону расчетным годом является 8-й.

Таблица 4

Значения коэффициента увеличения интенсивности движения через "t" лет при заданном проценте ежегодного прироста

Таблица 5

Капитальные вложения в подвижной состав автомобильного транспорта

Таблица 5-а

Нормативы удельных капитальных вложений в предприятия автомобильного транспорта на 1 средне-списочный автомобиль, тыс. руб.

Примечания:

1. Нормативы по гаражам приведены: для грузовых автомобилей - на 300 машин при открытой стоянке; для автобусов - на 100 машин при закрытой стоянке; для легковых ведомственных - на 300 машин; для такси - на 800 машин при закрытой стоянке.

2. Нормативы по базам и станциям технического обслуживания установлены из условия выполнения на них ТО-2 в расчете на один грузовой автомобиль 4 раза в год; на автобус - 6 раз в год; на легковой автомобиль - 3 раза в год; на такси - 8 раз в год. Принято при этом, что работы TО-1 выполняются в гаражах.

3. Нормативы по предприятиям капитального ремонта учитывают сроки работы до капитального ремонта: грузового автомобиля - 3 года; автобуса - 5 лет; легкового автомобиля - 5 лет; такси - 1,6 года.

Таблица 6

Средняя продолжительность работы одного списочного автомобиля на линии за год эксплуатации, автомобиле-часов

Таблица 7

Нормы времени простоя грузовых автомобилей (автопоездов) в пунктах погрузки я разгрузки за один рейс

Примечания:

1. Нормы простоя приведены для механизированного способа выполнения погрузо-разгрузочных работ.

2. Нормы времени устанавливаются на всю возможную для данного груза грузоподъемность автомобиля (автопоезда).

Таблица 8

Эксплуатационные показатели использования автомобильного парка

Таблица 9

Средняя продолжительность нахождения автомобилей в наряде в течение суток

Таблица 10

Коэффициент выпуска автомобилей на линию

Таблица 11

Расчетные нормативы затрат на пробег автомобилей по дорогам с усовершенствованным покрытием капитального типа

Примечания:

1. Зарплата водителей дана с учетом надбавки на классность: на автомобилях грузоподъемностью 5,0 т и выше без прицепа и при наличии прицепа грузоподъемностью 4,0 т - в размере 10 % тарифной ставки; на автомобилях с прицепами грузоподъемностью 5,0 т и выше - в размере 25 %.

2. Расчетные нормативы постоянных затрат установлены на 1 машино-час нахождения на линии независимо от условий использования автомобилей.

Таблица 11-а

Расчетные нормативы затрат на пробег автобусов и легковых автомобилей по дорогам с усовершенствованным покрытием капитального типа

Таблица 12

Коэффициенты, учитывающие влияние дорожных условий эксплуатации автомобилей на величину переменных (зависящих от пробега) затрат в составе себестоимости автомобильных перевозок

Примечание: При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии, коэффициент влияния дорожных условий следует принимать как для покрытия на одну ступень ниже.

Таблица 13

Часовые тарифные ставки водителей легковых, грузовых автомобилей и автобусов

А. Для водителей III-го класса, работающих на грузовых автомобилях

Б. Для водителей II-го класса, работающих на автобусах

В. Для водителей III-го класса, работающих на легковых автомобилях

Таблица 14

Вместимость легковых автомобилей и автобусов (номинальные и средние коэффициенты вместимости)

Примечание: Средний коэффициент вместимости для автобусов принимается на 1975 год в размере 0,776 по отношению к номинальному количеству мест для сидения. Средняя номинальная вместимость одного среднесписочного автобуса на 1975 год принимается - 30,2 чел.

Таблица 15

Средние технические скорости грузовых, легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа

Примечание: При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии, расчетную норму скорости следует принимать на одну ступень ниже.

Таблица 16

Коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона на скорость свободного движения

Таблица 17

Коэффициент, учитывающий влияние состава потока на скорость свободного движения

Таблица 18

Коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на скорость свободного движения

Таблица 19

Коэффициент, зависящий от состава транспортного -потока

Таблица 20

Средняя величина потерь от одного дорожно-транспортного происшествия

Таблица 21

Частные коэффициенты тяжести происшествий (итоговый коэффициент m_i, равен произведению частных)

Таблица 22

Стоимость грузов (по данным ЦНИИ МПС)^*

* Среднюю стоимость грузов "на колесах" с учетом доли грузов сезонных и длительного хранения, для которых сокращение времени в пути не дает существенного экономического эффекта, следует принимать 190 руб./т.

Таблица 24

Капитальные вложения в строительство мостов на автомобильных дорогах (руб. на 1 кв. м)

Таблица 23

Расчетные нормы затрат на капитальный, средний, текущий ремонт и содержание дорожной одежды и обочин

Таблица 25

Поправочные коэффициенты к стоимости 1 м капитального моста при различных условиях заложения фундаментов

Таблица 26

Капитальные вложения в строительство путепроводов под автомобильные дороги без учета подходов (в руб. на 1 кв. м путепровода)