Всесоюзный проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта

Пособие
по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта

(к СНиП 2.05.07-85)

Утверждено приказом
Союзпромтрансниипроекта
Госстроя СССР
от 28 марта 1986г. №65

Москва Стройиздат 1988

Рекомендовано к изданию Научно-техническим советом Промтрансниипроект Госстроя СССР.

Пособие по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта (к СНиП 2.05.07-85) /Промтрансниипроект. - М.: Стройиздат, 1988.

Приведены методические рекомендации по выбору видов и сравнению вариантов промышленного транспорта, укрупненные показатели стоимости строительства сооружений и устройств железнодорожного, автомобильного, гидравлического, подвесного канатного, конвейерного транспорта и механизации погрузочно-разгрузочных работ промышленных предприятий и организаций.

Для инженерно-технических работников проектных, строительных и научно-исследовательских организаций.

Табл. 119, ил. 10.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Пособие по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта разработано для железнодорожного, автомобильного, конвейерного, гидравлического транспорта, грузовых канатно-подвесных дорог, а также для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленных предприятий и предназначено для выбора видов транспорта и сравнения вариантов принципиальных решений при проектировании и технико-экономическом обосновании строительства объектов промышленного транспорта, для технико-экономических расчетов при составлении схем генеральных планов промышленных узлов и отдельных предприятий, генеральных схем комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта промрайонов, схем развития сети железных и автомобильных дорог, а также проектов планировки и застройки населенных пунктов.

При разработке показателей стоимости строительства использовались материалы проектов и смет по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам, а также типовые проекты, выполненные объединением Союзпромтрансниипроект, ГПКИ Союзпроммеханизация, Гипропромтрансстроем и другими проектными и научно-исследовательскими институтами.

Технические параметры по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам определялись согласно СНиП 2.05.07-85 "Промышленный транспорт", СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм", СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" и другим действующим документам.

Показатели и нормативы рассчитаны для технических средств, находящихся в эксплуатации и намечаемых в перспективе к серийному выпуску.

Показатели стоимости строительства определены способом калькулирования затрат с использованием прейскурантов, ЕРЕР, УПСС и других сметных нормативов по объемам строительства.

Такой способ позволил определить стоимость строительства объектов транспорта в соответствии с новыми техническими нормами проектирования промышленного транспорта, учесть наиболее прогрессивные технические решения по конструкции верхнего строения путей, дорожным одеждам и другим сооружениям, а также исключить нетипичные и случайные виды работ, встречающиеся в отдельных проектах.

Разработано Промтрансниипроектом (С.Д. Чубаров - руководитель темы, канд. техн. наук А.Б. Евдокимов, инженеры Н.И. Провоторов, Л.В. Кузнецов, Г.В. Комиссарова, А.А. Ткаченко, В.С. Порожняков, А.А. Родин, А.Л. Якименко, С.Ф. Савин, С.С. Федотов, Т.И. Голуб, М.В. Равкина, канд. техн. наук В.Л. Орешкин, канд. экон. наук Э.Г. Дмитриева, инженеры Е.Н. Ноева, М.Д. Колбенева. И.В. Сергеева, канд. экон. наук Т.Н. Карпухина, инженеры Ф.Ф. Слепян, Г.Д. Дюжева, С.Ф. Михеева, Н.Л. Ершикова); ВНИИПТмашем (канд. техн. наук В.С. Коновалов. инженеры Т.В. Короткина, Н.В. Рогожина), ГПКИ Союзпроммеханизация (инженеры В.И. Поляков, Ю.С. Леонтьев).

1. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ВИДОВ И СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Для транспортировки грузов промышленных предприятий используются железнодорожный, автомобильный, конвейерный, канатно-подвесной, гидравлический и другие виды промышленного транспорта.

Грузы могут доставляться указанными видами транспорта на предприятия как от (до) пунктов магистрального транспорта, так и непосредственно от предприятия-отправителя до предприятия-получателя без использования магистральных видов транспорта.

1.2. Различные виды промышленного транспорта имеют свои сооружения и устройства, эксплуатационные требования и свои сферы применения, устанавливаемые технико-экономическим сравнением вариантов технических решений.

1.3. В СНиП 2.05.07-85 регламентированы основные требования к выбору видов и сравнению вариантов технических решений проектов промышленного транспорта, непосредственно связанные с выполнением технико-экономических расчетов (пп. 1.2-1.6; 2.6; 2.70; 2.94; 2.96; 2.118; 2.222; 3.10; 3.37; 3.58; 3.75 и др.). Настоящее Пособие разработано для возможности выполнения этих требований СНиПа и проведения технико-экономических расчетов по выбору наиболее экономически целесообразного решения.

В основу выбора вида транспорта или варианта проектного решения положен критерий народнохозяйственной эффективности.

1.4. Технико-экономические расчеты по сопоставлению вариантов хозяйственных или технических решений, сферам применения и выбору взаимозаменяемых видов транспорта, обоснованию развития и технической вооруженности одного из видов промышленного транспорта или отдельных его элементов осуществляются по методу сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Показателем наилучшего варианта, определяемого на основе сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, является минимум приведенных затрат, представляющих собой сумму текущих (эксплуатационных) расходов и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эффективности.

В настоящем Пособии даны рекомендации по определению одного из элементов расчета приведенных затрат - укрупненных показателей стоимости строительства (капитальных вложений) объектов транспорта. Определение текущих (эксплуатационных) расходов приводится в отдельном Пособии по определению укрупненных технико-экономических показателей эксплуатационных расходов для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта (к СНиП 2.05.07-85).

1.5. Определение экономической эффективности капитальных вложений для выбора и сравнения вариантов проектных решений при одной очереди строительства и не меняющихся во времени эксплуатационных расходов производится по минимуму приведенных затрат за период суммирования П

П=К+С/Е_Н или П=К+Т_НС,                                          (1)

или по минимуму капитальных вложений и эксплуатационных расходов, приведенных к году П_Г в соответствии с нормативным коэффициентом сравнительной эффективности:

П_Г=Е_НК+С,                                                         (2)

где в формулах (1) и (2) К - единовременные капитальные вложения; С - годовые эксплуатационные (текущие) расходы; Е_Н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; Т_Н - нормативный срок окупаемости капитальных вложений, величина обратная Е_Н.

1.6. При ограниченном числе вариантов возможно последовательное попарное сравнение коэффициента сравнительной эффективности Е и срока окупаемости дополнительных капитальных вложений Т по формулам:

,                                      (3)

где К₂ и К₁ - единовременные капитальные вложения по сравниваемым вариантам; С₁ и С₂ - эксплуатационные (текущие) расходы (не меняющиеся во времени) по сравниваемым вариантам.

Если Е>Е_Н или Т<Т_Н, то дополнительные капитальные вложения, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели К и С могут применяться как в полной сумме капитальных вложений и эксплуатационных расходов, так и в виде удельных величин с использованием для определения К настоящего Пособия.

1.7. Во всех случаях в объемах капитальных вложений, принимаемых для расчета эффективности, учитываются затраты по всем источникам финансирования на создание новых, реконструкцию и расширение действующих основных фондов производственного и непроизводственного назначения. В капитальные вложения включаются затраты на строительно-монтажные работы, стоимость монтируемого и немонтируемого технологического, энергетического и других видов оборудования и инвентаря, затраты на приобретение подвижного состава и нестационарных погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, накладные расходы, плановые накопления, проектно-изыскательские и прочие прямые и лимитированные затраты, связанные со строительством.

Стоимость оборудования и инвентаря определяется по оптовым ценам с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов, затрат на запасные части и комплектацию оборудования. Стоимость местных строительных материалов определяется по утвержденным ценникам, учитывающим территориальный район и зону строительства.

1.8. В состав текущих затрат включаются эксплуатационные расходы на поддержание сооружений, устройств и оборудования в рабочем состоянии; своевременный и качественный их ремонт; восстановление, а также расходы на основную и дополнительную зарплату обслуживающего персонала с начислениями, на топливо, электроэнергию, материалы и прочие расходы.

При расчете капитальных вложений, эксплуатационных расходов, а также дополнительных показателей можно применять цены, тарифы, ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов, с учетом территориальных районов строительства.

1.9. При расчете сравнительной эффективности капитальных вложений необходимо учитывать разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. Это означает, что при сравнении вариантов, если они различаются продолжительностью строительства, распределением капитальных вложений по периодам строительства или возможностью строительства очередями без ущерба для выполнения производственных заданий, расчет приведенных затрат должен производиться с учетом влияния разновременности капитальных вложений на эффективность вариантов.

Учет лаг при осуществлении капитальных вложений в разные сроки и изменения эксплуатационных расходов во времени производится приведением затрат более поздних лет или более ранних лет к текущему моменту (базисному году*) путем применения коэффициента приведения

b=11/(1+Е_Н.П)^t                                                             (4)

где t - год осуществления затрат, отсчитываемый от базисного года (с учетом знака "+" или "-"); Е_Н.П - норматив для приведения разновременных затрат, принимаемый равным 0,08.

_________________

* За базисный принимается год ввода в эксплуатацию объектов транспорта первой-очереди строительства.

Значения коэффициентов приведения в зависимости от t даны в табл. 1.

Таблица 1

1.10. Приведенные затраты с использованием этих коэффициентов при равных сроках ввода очередей строительства объектов промышленного транспорта в эксплуатацию в общем виде определяются по формуле

,                    (5)

где К_t, С_t - капитальные вложения и эксплуатационные расходы t-го года; С_k - ежегодные эксплуатационные расходы, установившиеся после ввода в эксплуатацию последней из рассматриваемых очередей строительства; t_н; t_k - год начала строительства первой очереди и год окончания строительства последней очереди, отсчитываемые (с учетом знака "+" или "-") от базисного года.

1.11. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы в подвижной состав, передвижные погрузочно-разгрузочные машины и механизмы и оборотные фонды, изменяемые в пределах очередей строительства, следует исключать из затрат на постоянные сооружения и устройства транспорта, определяемых на расчетную мощность к моменту ввода очереди строительства в эксплуатацию, и рассчитывать с учетом отдаленности затрат по времени в соответствии с периодами роста объема перевозок в пределах очередей строительства.

1.12. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений принимается для всех видов транспорта равным 0,12, а для районов Крайнего Севера и приравниваемых к ним местностям - 0,08. При необходимости, по соображениям стимулирования технического прогресса, учета неодинаковых уровней заработной платы (зональных и отраслевых), различий уровня цен, долговременности строительных программ и районных различий, для отдельных районов и отраслей допускаются отклонения от установленного нормативного коэффициента эффективности, которые определяются отраслевыми инструкциями и согласуются с Госпланом СССР.

Отклонения нормативного коэффициента сравнительной эффективности должны быть не ниже 0,08-0,1 и не превышать 0,2-0,25.

1.13. При расчетах сравнительной экономической эффективности и капитальных вложений должна быть соблюдена сопоставимость затрат и эффекта в сравниваемых вариантах по:

технической оснащенности транспорта;

времени затрат и получения эффекта;

ценам, принятым для выражения затрат и эффекта;

характеру затрат и эффекта с точки зрения простого и расширенного воспроизводства;

кругу затрат, входящих в объем капитальных вложений и эксплуатационных расходов;

методам исчисления стоимостных показателей и другим факторам.

1.14. При сравнении технико-экономических показателей разрабатываемых проектов транспорта предприятий с экономическими показателями действующего транспорта необходимо производить корректировку последних с учетом их изменения за счет лучшего использования действующих производственных фондов к моменту реализации проектов.

1.15. Экономическая эффективность вариантов капитальных вложений с учетом районных различий определяется сопоставлением показателей приведенных с учетом сопряженных капитальных вложений в транспорт и транспортных расходов по доставке продукции в район потребления.

1.16. Определение сравнительной экономической эффективности капитальных вложений на проведение работ по реконструкции и техническому перевооружению варианта транспорта предприятий производится путем сравнения показателей по вариантам этих работ с показателями вариантов нового строительства. При этом необходимо учитывать увеличение текущих затрат в период проведения этих работ.

В случаях, когда реконструкция проводится с целью повышения технического уровня, сокращения текущих издержек транспорта при сохранении базового объема перевозок, оценка эффективности производится путем сопоставления экономии от снижения себестоимости с обусловившими ее капитальными вложениями.

Если работы по реконструкции или техническому перевооружению связаны с ликвидацией действующих фондов (или их дальнейшее использование неизвестно), остаточная стоимость этих фондов (за вычетом суммы реализации) добавляется к соответствующим капитальным вложениям (сумма которых может быть сокращена на величину стоимости предстоящего капитального ремонта). Остаточная стоимость определяется как разность между балансовой стоимостью и суммой начисленной амортизации.

1.17. Различные виды транспорта сравниваются при одинаковых размерах объема перевозок и номенклатуре грузов, принимаемых на период, достигнутый всем предприятием или отдельным его производством проектной мощности, а при сравнении вариантов транспорта, обслуживающих группы предприятий, - на период достижения проектной мощности всеми предприятиями промышленного узла.

1.18. При проектировании и строительстве предприятий по очередям сравнение видов транспорта должно производиться в расчете на полную мощность предприятия (предприятий промузла) с учетом ввода их по очередям. При этом следует учитывать увеличение объема перевозок в период строительства очередей.

1.19. При выборе видов транспорта и сравнении вариантов должны учитываться транспортные издержки, как правило, по всему транспортному процессу между начально-конечными пунктами, за пределами которых технико-экономические показатели по сравниваемым вариантам не оказывают существенного влияния на исход расчетов.

1.20. В отличие от магистральных видов транспорта промышленными видами транспорта перевозка грузов производится, как правило, на короткие расстояния. При этой особенности на выбор видов транспорта большое влияние оказывают различные сооружения и устройства начально-конечных пунктов погрузки-выгрузки грузов и в пунктах перевалки.

Все виды транспорта, у которых затраты по начально-конечным операциям велики, как правило, неэкономичны на коротких расстояниях и, наоборот, при низких расходах на начально-конечных операциях при относительно высоких расходах по передвижению получают преимущества на коротких расстояниях.

Это относится, например к автомобильному транспорту, у которого издержки на погрузочно-разгрузочные операции незначительны и велики на перемещение грузов.

Поэтому при сравнении видов транспорта в технологическую схему перевозочного процесса должны включаться все сооружения и устройства погрузочно-разгрузочных комплексов, а также средства транспортирования и подготовки грузов к перемещению и приему, влияющие на размеры приведенных затрат. В необходимых случаях в схему могут включаться сооружения и устройства межцехового и внутрицехового транспорта и грузовые устройства с их затратами.

1.21. Определению транспортных издержек по вариантам должно предшествовать решение основных технических задач:

установление принципиальных технологических схем транспортных потоков и границы изменений транспортных издержек по вариантам;

распределение объема работы между видами транспорта;

установление основных требований, предъявляемых видом промышленного транспорта к размещению предприятий, складских баз и отдельных производств, а также требований градостроительства, защиты окружающей среды и т.п. к транспорту;

установление прогрессивной и сопоставимой технической оснащенности каждого вида транспорта, соответствующей заданному объему перевозок;

установление очередности строительства и ввода в эксплуатацию предприятий;

установление системы транспортного обслуживания перевозок;

выбор системы технико-экономических показателей и метода расчета.

1.22. Включаемые в сравнение технические сооружения и средства транспорта, а также погрузочно-разгрузочные комплексы должны соответствовать действующим прогрессивным нормам проектирования с учетом перспективы развития транспорта на период расчетного срока.

1.23. При выборе и сравнении вариантов следует обращать внимание на учет условий безопасности движения транспортных средств и работы транспорта в целом, удобства, санитарные условия, создание условий труда при строительстве и эксплуатации, степень использования новейших достижений науки и техники, комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса, сохранность груза и неизменность его физико-химических свойств, степень надежности и запаса пропускной способности, а также возможность кооперации и использования данного вида транспорта на других перевозках.

1.24. В вариантах, где предполагается использование существующих сооружений и устройств транспорта, учитываются затраты на проведение организационных мероприятий и модернизацию их с целью доведения технических параметров до уровня сопоставимого варианта.

1.25. При выборе видов транспорта должна учитываться также номенклатура перевозимых грузов. Перечень наиболее целесообразных видов грузов, перевозимых различными видами промышленного транспорта, приведен в табл. 2.

1.26. На выбор вида транспорта оказывают влияние величина, размеры отправок и условия взаимодействия их с магистральными видами транспорта на стыковых пунктах. Например, крупные отправки грузов предприятий до морских (речных) портов, с использованием большегрузных контейнеров и перегрузкой их на водный транспорт, возможны железнодорожным или автомобильным транспортом и недопустимы или нецелесообразны специальными видами транспорта.

В связи с этим при транспортировке внешних грузов предприятий и отборе вида промышленного транспорта параметры, мощность сооружений, тип подвижного состава и другие его показатели должны соответствовать техническим возможностям каждого вида транспорта и отвечать наилучшим условиям перевозки и эксплуатации данного вида транспорта.

1.27. Из табл. 2 следует, что выбор вариантов с применением специальных видов транспорта (конвейерного, подвесных канатных дорог, гидротранспорта) может осуществляться в основном при перевозках насыпных грузов.

Характерные участки перевозок насыпных грузов, где возникает необходимость сравнения тех или иных видов промышленного транспорта, возможные расстояния таких перевозок и предельные грузопотоки различных насыпных грузов с учетом их возрастания на перспективу приведены в табл. 3.

Таблица 2

1.28. В основу сравнения вариантов по принятым схемам транспортировки грузов промышленных предприятий должны быть положены следующие основные принципы:

все сравниваемые варианты должны быть приведены в сопоставимый вид по всем признакам (объему продукции, ее составу, качеству; срокам изготовления), а также социальным эффектам, включая охрану окружающей среды и т.п., кроме признака, эффективность которого определяется;

недопустимость повторного учета отдельных элементов капитальных и эксплуатационных затрат;

учет затрат, меняющихся по объему и времени выполнения транспортных операций;

учет натуральных и качественных показателей, резко характеризующих сравниваемые варианты транспорта (социальные, градостроительные, эксплуатационные и др.).

Таблица 3

1.29. Для сравнения видов и вариантов транспорта, отличающихся временем доставки грузов, следует учитывать приведенную стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки.

Стоимость грузов "на колесах" является единовременными затратами, которые в вариантах промышленного транспорта целесообразно определять отдельно на весь объем перевозок по общей формуле

К_Г=(Г Ц_Г Т_Г)/8760,                                                    (6)

где Г - годовой объем перевозок грузов, т; Ц_Г - средняя цена 1 т груза, руб.; Т_Г - среднее время доставки груза, ч.

При определении времени Т_Г в сравниваемых видах и вариантах транспорта должны учитываться время на передвижение грузов, погрузочно-разгрузочные работы, простой грузов в ожидании грузовых и маневровых операций, маневровых передвижений и т.п.

Для упрощения расчетов стоимость грузовой массы на железнодорожном и автомобильном транспорте может включаться в состав приведенных затрат на час простоя подвижного состава.

1.30. Если вариант имеет временные устройства, их стоимость должна включаться в величину строительной стоимости (за вычетом возвратных сумм). При этом реновационные отчисления от стоимости временных сооружений устанавливаются в зависимости от срока их службы по формуле, %

                                                        (7)

где К_б - балансовая стоимость сооружений и оборудования; К_л - остаточная (ликвидная) стоимость сооружений, оборудования; Т_сл - срок службы временных устройств.

1.31. При реконструкции объектов транспорта рассматривается возможность их использования и модернизации, стоимость которой учитывается в сравниваемых вариантах.

1.32. Затраты в непроизводственные фонды - жилищное и культурно-бытовое строительство, как правило, в сравнении не должны учитываться, так как эти объемы капитальных вложений выделяются государственным целевым назначением в зависимости от общих условий общественного воспроизводства. В отдельных случаях, требующих привлечения различного контингента и переселения работников транспорта в новые необжитые районы страны, в сравниваемые варианты должны включаться дополнительные капитальные вложения на эти мероприятия.

1.33. Варианты считаются равноценными, когда разность приведенных затрат находится, как правило, в пределах точности применяемых в расчетах стоимостных и других показателей (5-10%).

При различии в величинах приведенных затрат по сравниваемым вариантам (менее 10%) принимается проектное решение, имеющее лучшие натуральные и качественные показатели.

В качестве натуральных показателей рассматриваются: величина трудозатрат с учетом квалификации работающих, производительность труда, потребность в топливе, электроэнергии, дефицитных материалах, в размерах занимаемых земель с учетом региональных особенностей и др.

Учет качественных показателей может производиться следующими основными показателями: величиной отношения стоимости используемых основных фондов к общей стоимости строительства транспортных объектов; уровнем механизации; обеспечением удобств обслуживания при транспортировке грузов и производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также комфортабельностью, величиной шума и загрязнения окружающей среды, удобствами размещения и планировки; обеспечением пропускной, провозной и перерабатывающей способности за пределами расчетного срока, возможностью обслуживания других предприятий; применения типовых и индивидуальных проектных решений, наличием строительной базы, обеспечением безопасности движения, требований обороны и т.п.

Следовательно, выбор оптимального варианта следует считать законченным, если технико-экономические расчеты и сравнение вариантов произведены с учетом сопоставления денежных затрат, натуральных и качественных показателей.

1.34. Технико-экономические расчеты по выбору видов промышленного транспорта сводятся к следующим типам задач:

сравнению новых видов (вариантов) транспорта с определением затрат по строящимся видам транспорта на весь заданный объем перевозок;

сравнению нового вида (вариантов) транспорта и существующего с определением затрат, связанных с освоением дополнительного потока грузов, накладываемого на существующий транспорт или экономии при снятии с него грузопотока;

сравнению существующих видов (вариантов) транспорта с определением затрат, связанных с освоением дополнительного потока грузов или экономии при снятии с одного из них грузопотока.

1.35. При сравнении двух или нескольких вновь проектируемых видов и вариантов транспорта для обслуживания перевозок предприятий капитальные вложения и эксплуатационные расходы по ним определяются по сумме затрат на строительство и эксплуатацию комплекса сооружений и устройств транспорта с учетом подготовки территории строительства, погрузочно-разгрузочных работ и складов, сопутствующих и сопряженных затрат, различающихся по вариантам, затрат на приобретение подвижного состава, путевых - машин и механизмов, автотранспортных средств, эксплуатации дорог и их содержания и при необходимости грузов, находящихся в пути.

Капитальные вложения и эксплуатационные расходы для сравнения новых видов промышленного транспорта определяются по общим формулам:

К=К_п.у+К_п.с+К_п.пр+К_м+К_с+К_г+К_д.с;                                       (8)

С=С_п.у+С_п.с+С_п.пр+С_м+С_с,                                               (9)

где к_п.у; С_п.у - стоимость строительства содержания постоянных сооружений и устройств транспорта; К_п.с; С_п.с - стоимость приобретения и содержания подвижного состава и прочих передвижных средств транспорта; К_п.пр; С_п.пр - стоимость строительства и содержание постоянных погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств; К_м; С_м - стоимость приобретения и содержания передвижные погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; К_с; С_с - капитальные вложения и эксплуатационные расходы на сопутствующие мероприятия; К_г - стоимость грузовой массы; К_д.с - дополнительные сопряженные капитальные вложения.

При сравнении вариантов промышленного транспорта имеющих значительный запас пропускной способности (железнодорожный, автомобильный) со специальными видами транспорта следует учитывать возможное строительство последних в несколько очередей для достижения одинакового расчетного объема транспортируемого груза.

1.36. Сравнение вариантов нового вида транспорта и существующего возникает при использовании на перевозках промышленных видов транспорта при вновь возникшем грузопотоке или увеличении существующего грузопотока. При этом могут возникнуть несколько вариантов сравнения видов транспорта:

нового с существующим без его реконструкции, усиления и модернизации;

нового с существующим с его реконструкцией, усилением и модернизацией;

нового вида транспорта с ликвидацией существующего.

1.37. Сравнение нового вида транспорта с существующим без его реконструкции, усиления и модернизации возникает при увеличении объема перевозок отдельных видов грузов в связи с переустройством и расширением предприятий, в пределах резерва пропускной способности и мощности постоянных сооружений и устройств существующего вида промышленного транспорта.

Сравнение производится, когда затраты, зависящие от объема перевозок (или времени работы) по существующему виду транспорта, при изменении условий работы значительно превышают эту группу затрат по новому виду транспорта.

В этом случае затраты по новому виду транспорта, определяемые по формулам (8) и (9), сравниваются с суммой дополнительных капитальных вложений, зависящих от объема (времени) работы транспорта, и полных (существующих и дополнительных) эксплуатационных расходов, возникающих в новых условиях работы существующего транспорта.

1.38. При наличии на существующем транспорте груза, который может быть передан на новый вид транспорта, должны рассматриваться затраты по вариантам нового вида транспорта с учетом объема переданного груза и без его передачи.

В первом случае должно учитываться возможное сокращение затрат на существующем транспорте.

1.39. При сравнении вариантов нового вида транспорта с существующим при наложении на него дополнительного объема перевозок последний, как правило, усиливается, реконструируется и модернизируется. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы по нему должны определяться суммой дополнительных капитальных вложений на усиление мощности постоянных транспортных и погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, подвижной состав и передвижные средства на грузовых пунктах и полных эксплуатационных расходов на перевозку существующего и дополнительного грузопотока.

1.40. В указанных вариантах при использовании магистральных и других видов существующего транспорта расходы по перевозке грузов промышленных предприятий определяются в доле, пропорциональной сумме существующего и дополнительного объема перевозок, накладываемого на существующий.

1.41. В вариантах сравнения нового вида транспорта и существующего (с ликвидацией существующего) расходы по новому виду транспорта определяются по формулам (8) и (9) на полный объем перевозок с учетом тех перевозок, которые производились другим видом транспорта, плюс ликвидная стоимость по существующему виду транспорта, слагаемая из стоимости работ по сносу и разработке сооружений за вычетом стоимости возвратных сумм.

1.42. При наличии двух видов действующего транспорта, обслуживающих промышленные предприятия, целесообразность передачи на один из них полностью или частично объема перевозок другого вида транспорта определяется сравнением суммарных затрат, зависящих от объема (времени) работы транспорта при наложении (снятии) грузопотока по каждому виду транспорта.

Такое сравнение встречается при передаче короткопробежных железнодорожных перевозок на другие действующие виды транспорта, при ликвидации малодеятельных подъездных путей с передачей всего объема перевозок на автомобильный транспорт. В последнем случае должны учитываться затраты, связанные с демонтажем транспорта, и стоимость возвратных сумм.

1.43. Зависимость затрат от условий сравнения вариантов, изменяющихся от объема перевозок, предъявляет определенные требования к показателям стоимости и содержания элементов транспорта и их измерителям, позволяющим определить не только полные затраты на весь заданный объем перевозок, но, и часть затрат, связанных с поэтапным увеличением его, передачей грузов на другой вид транспорта, изменением скорости транспортировки, с выбором числа смен работы и т.д. С этой целью показатели стоимости и нормы эксплуатационных расходов, применяемые при сравнении вариантов, сгруппированы на условно зависящие и независящие (мало зависящие) от объема работы.

К зависящим расходам относят капитальные вложения и эксплуатационные расходы в подвижной состав, часть расходов на содержание путей и автодорог, изменяющихся от величины грузонапряженности, а также часть затрат на содержание сооружений и устройств специальных видов транспорта, погрузочно-разгрузочных механизмов, связанных с временем их работы.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

2.1. Укрупненные технико-экономические показатели стоимости строительства разработаны для видов промышленного транспорта: железнодорожного, автомобильного, конвейерного, гидравлического, грузовых канатно-подвесных дорог, а также для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленных предприятий и предназначены в основном для выбора видов транспорта и сравнения вариантов принципиальных решений при проектировании и технико-экономическом обосновании строительства объектов транспорта, для технико-экономических расчетов при составлении схем генеральных планов промышленных узлов и отдельных предприятий, генеральных схем комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта промрайонов, схем развития сети железных и автомобильных дорог, а также проектов планировки и застройки населенных пунктов.

2.2. Показатели стоимости строительства могут использоваться также для определения ориентировочной стоимости объекта транспорта, экспертной проверки стоимости проектируемых объектов транспорта, оценки технического уровня и степени экономичности проектных решений, для подготовки заданий на проектирование, определения ориентировочных капитальных вложений при выборе площадки строительства промышленных предприятий.

2.3. Показатели стоимости строительства не должны использоваться для определения сметной стоимости строительства на стадиях разработки проекта, рабочего проекта и рабочей документации, а также для определения капитальных вложений на сооружение объектов транспорта, включаемых в план новостроек.

2.4. Показатели не распространяются на строительство объектов транспорта в районах с сейсмичностью св. 7 бал., на участках сплошной заболоченности, с тяжелыми горными условиями (наличие большого количества подпорных стенок, тоннелей, противообвальных и других сложных и индивидуальных сооружений), в оползневых и прижимных к рекам местах с устройством специальных укрепительных и регуляционных сооружений, а также в местностях, не входящих в состав территориальных районов, предусмотренных Едиными районными единичными расценками (ЕРЕР).

Стоимость участков дорог и сооружений в указанных районах и местностях следует определять по индивидуальным проектам и сметным расчетам с использованием ЕРЕР, "Укрупненных сметных норм" (УСН), "Прейскурантов районных цен" (ПРЦ) и других сметных нормативов или по аналогам.

2.5. Показатели капитальных вложений разработаны на комплекс сооружений и устройств и отдельных элементов промышленного транспорта и складского хозяйства, а также на подвижной состав (локомотивы, вагоны и автотранспортные средства, путевые машины и механизмы и погрузочно-разгрузочные средства), включаемые в капитальные вложения сравниваемых вариантов транспорта в ценах и сметных нормах, введенных в действие с 1.01.1984г.

Для детальных расчетов по выбору варианта с усилением и реконструкцией транспорта и его элементов, а также для отбора более эффективного технического решения в вариантах проектируемого вновь вида транспорта разработаны показатели стоимости строительства на отдельные сооружения и устройства транспорта.

2.6. Технические параметры по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам определялись с использованием СНиП 2.05.67-85 "Промышленный транспорт", а по подъездным железнодорожным путям и автодорогам - СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм" и СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

Показатели и нормативы рассчитаны для технических средств, находящихся в эксплуатации, а также намечаемых к серийному выпуску в ближайшую перспективу.

2.7. Показатели стоимости строительства определены способом калькулирования объемов и затрат, выявленных при анализе проектов и дифференцированных по соответствующим признакам, с использованием прейскурантов, ЕРЕР, УСН, ПРЦ, индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ для пересчета сводных сметных расчетов в цены 1984г. Стоимость оборудования и подвижного состава определена по данным Прейскурантов.

Такой способ позволил определить стоимость строительства объектов транспорта в соответствии с новыми техническими нормами проектирования промышленного транспорта, учесть наиболее прогрессивные технические решения и исключить нетипичные и случайные виды работ, встречающиеся в отдельных проектах.

2.8. В показателях стоимости строительства учтены прямые затраты, зависящие от объема работ с учетом стоимости благоустройства территории транспортных объектов, внешних сетей энергоснабжения, водоснабжения, канализации, газоснабжения и теплоснабжения в пределах площадок этих объектов, а также привязки проектируемых сооружений транспорта к месту строительства без стоимости внешних сетей за пределами площадок, накладные расходы в размере 20% и плановые накопления в размере 8%.

В сумме затрат на приобретение и монтаж оборудования учтены транспортные, заготовительно-складские расходы, наценки снабженческо-сбытовых организаций в размере 5%, расходы на запчасти в размере 2% оптовой цены оборудования, накладные расходы на монтаж оборудования.

Стоимость оборудования для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств определена, кроме того, с учетом коэффициента 1,09, учитывающего затраты на тару, комплектацию и пр.

Затраты на подготовительные работы, не вошедшие в прямые затраты, определяются дополнительно в соответствии с указаниями раздела 3 настоящего Пособия.

2.9. Приведенные в таблицах показатели для видов транспорта, включая погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, разработаны с учетом средних размеров лимитированных затрат - 40% на строительно-монтажные работы и 20% - на оборудование.

В состав лимитированных затрат включены затраты на временные здания и сооружения, проектные и изыскательские работы; непредвиденные расходы, удорожание работ в зимнее время; содержание дирекции строящегося предприятия; затраты на авторский надзор, уборку территории строительства, поправки, не вводимые в ЕРЕР (транспортирование привозных материалов, разница в стоимости электроэнергии и др.); прочие работы и затраты, предусмотренные СНиП 1.02.01-85 "Инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений".

При необходимости более точного определения стоимости строительства промышленного транспорта и складского хозяйства, учитывающую характерные особенности строительных организаций и освоения района строительства, а также при определении стоимости строительства без лимитированных затрат на временные здания и сооружения показатели на объекты транспорта должны быть скорректированы на коэффициенты а₁, приведенные в табл. 4.

2.10. В показателях стоимости строительства учтены перспективные изменения ценообразующих факторов, происходящие в связи с научно-техническим и социальным прогрессом и проведением необходимых дополнительных мероприятий по охране окружающей среды согласно Методическим указаниям по определению стоимости строительства предприятий, зданий и сооружений и составлению сводных сметных расчетов и смет.

К этим факторам относятся:

применение нового, более совершенного оборудования, намечаемого к освоению и выпуску;

применение более прогрессивной технологии производства, обеспечивающей сокращение числа работающих или ликвидацию тяжелых и вредных профессий;

внедрение мероприятий по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других ресурсов;

повышение требований по улучшению условий труда работающих и техники безопасности;

повышение требований по охране окружающей среды и другие факторы.

Изменения стоимости строительства, учитывающие указанные ценообразующие факторы, приняты в пределах 10-15% на пятый и последующие годы строительства.

При выборе и сравнении вариантов транспорта и их элементов, строительство которых намечается до 1990г., показатели стоимости данного Пособия должны быть уменьшены на 10%.

Таблица 4

2.11. Полная стоимость строительства того или иного вида промышленного транспорта или отдельного его элемента определяется по формуле

К=SК_Тa₁+SК_п.р,                                                          (10)

где К_Т - стоимость строительства соответствующего вида транспорта или отдельного его элемента по показателям таблиц; a₁ - коэффициент, учитывающий изменение лимитированных затрат по табл. 4; К_п.р - затраты на подготовительные работы, не включенные в состав показателей.

2.12. Показатели стоимости строительства составлены для первого территориального района. Стоимость строительства К_р сооружений и устройств в других территориальных районах должна корректироваться по общей формуле.

К_р=SК_Тa_рa₁+SК_п.р,                                                     (11)

где a_р - коэффициент на строительно-монтажные работы, учитывающий территориальный район строительства.

Распределение территории СССР на районы и подрайоны приведено в прил. 3.

2.13. Стоимость местных строительных материалов, включенных в показатели, принята по ценам Московской области.

При определении стоимости строительства отдельных элементов сооружений промышленного транспорта должны учитываться изменения цен на местные строительные материалы, включаемые в состав стоимости указанных элементов сооружений. Цены на местные материалы устанавливаются на основании данных изысканий, местных советов и организаций.

Корректировка показателей производится при помощи коэффициента b_м.ц, определяемого делением местной цены на цену материала, указанную в соответствующих показателях и примечаниях, приведенных в необходимых случаях к таблицам.

2.14. Если в состав общей стоимости строительства включена стоимость оборудования, то для корректировки стоимости строительства, в зависимости от территориального района строительства, следует пользоваться общей формулой.

К_р=(К_Т-К_об)a_рa₁+К_обa₁+SК_п.р,                                            (12)

где К_об - стоимость оборудования, указанная в таблицах показателей.

2.15. При изменении объема и стоимости 1 м³ работ по возведению земляного полотна, а также при изменении дальности возки грунта, принятых при определении показателей стоимости строительства и приведенных в соответствующих таблицах, эти показатели должны также корректироваться. Корректировка производится на основании сопоставления установленных в проекте объемов земляных работ, единичной стоимости земляных работ и дальности возки грунта, приведенными в соответствующих таблицах.

3. ПОДГОТОВКА ТЕРРИТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

3.1. К работам и затратам по подготовке территории строительства относятся:

а) расходы по отводу и закреплению территории строительства и другим работам по переносу проекта в натуру, вырубке леса и кустарника, корчевке пней, срезке растительного слоя и другие работы и затраты по подготовке основания земляного полотна, площадки;

б) стоимость сносимых строений и разработки существующих дорог или восстановления их в случае необходимости, стоимости переноса и отвода дорог, линий электропередачи, связи, водопровода; реконструкция или строительство объектов мелиорации, колодцев, водоемов и других устройств, мешающих осуществлению проекта; стоимость землеустроительных работ, осушение земельных участков, приведение нарушенных при строительстве земельных участков в пригодное состояние (рекультивация) и т.п.;

в) расходы на возмещение организациям и частным лицам убытков, причиненных занятием земель (снос садов, виноградников и других культур), возмещение вознаграждение) за вложенный труд (стоимость незавершенного производства, стоимость урожая и т.п. убытки землепользователей), возмещение потерь сельскохозяйственного производства (освоение новых земель или повышение интенсивности использования старопахотных угодий).

Группа расходов по п. 3.1а включена в состав показателей стоимости и не должна учитываться при определении общих капиталовложений на подготовку территории строительства.

Расходы по пп. 3.1б и 3.1в не включены в состав показателей капиталовложений и учитываются дополнительно.

3.2. Полные затраты по п. 3.1б должны определяться по формуле

К_пр=К_птa₁a_р+К_в.п,                                                   (13)

где К_пт - стоимость сноса, переустройства и восстановления сооружений и устройств и других работ по п. 3.1б, мешающих осуществлению проекта; К_в.п - возмещение ущерба, причиненного занятием земель, потери сельскохозяйственного производства и освоение новых земель и т.п. по п. 3.1в.

3.3. Объемы работ по подготовке территории строительства для определения капитальных вложений по пп. 3.1б и 3.1в должны определяться на основе обследования района строительства и сбора материалов для проектирования, а также картографических материалов.

При отсутствии данных затрат по п. 3.1б на отдельные виды сооружений и устройств можно определить их по табл. 5-8, а при восстановлении зданий, сооружений и устройств - по данным соответствующих таблиц для вновь строящихся зданий, сооружений и устройств.

Таблица 5

Таблица 6

Таблица 7

Таблица 8

3.4. Затраты по п. 3.1в следует определять в соответствии с мероприятиями по рациональному использованию земель и охране природных ресурсов.

3.5. Стоимость освоения новых земель взамен сельскохозяйственных угодий, изымаемых для несельскохозяйственных нужд, может быть определена по нормативам, утвержденным союзными республиками и приведенными в табл. 9, а затраты на возмещение землепользователям за вложенный труд и в связи с изъятием или временным занятием земельных участков по табл. 10 и на благоустройство - по табл. 11.

Таблица 9

РСФСР

Украинская ССР

Казахская ССР

Грузинская ССР

Армянская ССР

Белорусская ССР

Литовская ССР

Латвийская ССР

Эстонская ССР

Узбекская ССР

Туркменская ССР

Таджикская ССР

Азербайджанская ССР

Киргизская ССР

Молдавская ССР

Таблица 10

Таблица 11

4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 (1524) мм

Общие положения

4.1. Показатели стоимости строительства промышленного железнодорожного транспорта разработаны:

на 1 км внешних подъездных и внутренних путей;

на 1 км станционных путей и на железнодорожные станции с комплексом зданий и сооружений на них;

на 1 м длины моста и путепровода;

на комплекс зданий и сооружений ремонтного хозяйства и пунктов экипировки локомотивов;

на 1 км электрификации внешних (подъездных), внутренних и станционных путей и на комплекс зданий и сооружений электрификации транспорта.

В Пособии приведены справочные материалы по стоимости единицы железнодорожного подвижного состава.

4.2. Капитальные вложения на строительство сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта и приобретение необходимого парка подвижного состава для перевозки грузов предприятий определяют по общей формуле

К^ж.д_т=К_п.у+К_п.с,                                                            (14)

где К_п.у - стоимость строительства постоянных сооружений и устройств, тыс. руб.; К_п.с - стоимость приобретения подвижного состава (локомотивов, вагонов и путевых машин и механизмов для текущего содержания путей), тыс. руб.

Общую стоимость строительства постоянных сооружений и устройств железнодорожного транспорта находят по формуле

К_п.у=Sк_п.пL_п.п+Sк_в.пL_в.п+Sк_м.пl_м.п+SК_стn_ст+SК_л.вх+SК_эт,                        (15)

где К_п.п; К_в.п - стоимость 1 км внешних (подъездных) и внутренних путей, тыс. руб.; L_п.п; L_в.п - протяженность путей, км; к_м.п - стоимость 1 м моста (путепровода), тыс. руб.; l_м.п - протяженность моста и путепровода, м; К_ст - стоимость строительства железнодорожных станций, тыс. руб.; n_ст - количество станций; К_л.вх - стоимость строительства локомотиво-вагонного депо, пунктов экипировки локомотивов и пунктов осмотра, текущего ремонта вагонов и т.п., тыс. руб.; К_эт - стоимость строительства сооружений и устройств по электрификации транспорта, тыс. руб.

Внешние (подъездные) и внутренние пути на неспланированной территории

4.3. В зависимости от рельефа местности и объема земляных работ на 1 км показатели стоимости строительства внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей на неспланированной территории подразделены на четыре группы трудности строительства. Характерные особенности каждой группы приведены в табл.12.

Таблица 12

Стоимость строительства внешних (подъездных) и внутренних путей на неспланированной территории с резким изменением рельефа местности по трассе следует определять по сумме стоимости отдельных участков, отнесенных к соответствующей группе трудности строительства.

4.4. В показатели стоимости строительства 1 км развернутой длины внешних (подъездных) и внутренних путей (табл. 13, 14) включены затраты на подготовку территории строительства (оформление полосы отвода, восстановление трассы), подготовку основания земляного полотна, основные, дополнительные и сопутствующие земляные работы, укрепление земляного полотна (кроме специальных укрупнительных работ), затраты на устройство малых искусственных сооружений (труб и лотков), затраты на верхнее строение путей, переезды и снегозащиту, устройство линий связи и СЦБ (автоблокировки) с учетом линий энергоснабжения, эксплуатационного инвентаря.

4.5. При объеме земляных работ на однопутных участках железных дорог св. 60 тыс. м³, а на двухпутных участках св. 90 тыс, м³ на 1 км, в скальных грунтах, на болотах стоимость строительства путей следует определять по индивидуальным расчетам.

4.6. Типы верхнего строения внешних (подъездных) путей приняты в соответствии с главой СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм", внутренних - по СНиП 2.05.07-85 "Промышленный транспорт".

Внутренние (соединительные и погрузочно-выгрузочные) пути на спланированной территории

4.7. В показатели стоимости строительства 1 км развернутой длины внутренних путей на спланированной территории (табл. 15) включены затраты на подготовку территории строительства, устройства земляного полотна с водопропускными железобетонными трубами, устройства для отвода воды из корыта (кюветы, железобетонные лотки, дренажи мелкого заложения), укладку верхнего строения пути со стрелочными переводами, стоимость переездов, устройств СЦБ и связи и эксплуатационного инвентаря.

Таблица 13

Продолжение табл. 13

Таблица 14

Продолжение табл. 14

Таблица. 15