Открытое акционерное общество «российские железные дороги»

Департамент пути и сооружений

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
на работы по ремонту
и планово-предупредительной
выправке пути

ЦПТ-53

 
МОСКВА
ИКЦ «АКАДЕМКНИГА»
2004

Выпушено по заказу ОАО «Российские железные дороги»

Изложен порядок назначения, проектирования, организации и приемки работ по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Особое внимание уделено оценке качества проведенных работ.

Для работников путевого хозяйства.

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (далее - Технические условия) являются нормативно-техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с утвержденным МПС России 27.04.2001 г. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Указанное Положение основано на классификации путей, представленной в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Классы путей

_____________

¹ Значения грузонапряженности, стоящие перед тире - исключительно, после тире - включительно.

² Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Примечания. 1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей па станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса - более 100 поездов в сутки;

2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;

3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.

4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонагрузонапряженности не превышает 30 %. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации (см. сноски и примечания к настоящей таблице) приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.

6. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

7 Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

1.2. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;

количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;

технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.

1.3. На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3 - 5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

1.4. Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых величинах критериев назначения ремонтов на путях разных классов, они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

1.5. Ремонтно-путевые работы и работы по текущему содержанию пути с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна», заложенные в график движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.

1.6. На работы по ремонту пути (усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке), по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

_____________

¹ Перечень нормативно-технических документов МПС России, на которые дается ссылка в настоящих Технических условиях, представлен в приложении 7.

Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;

Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;

Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;

Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;

Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;

Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;

Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;

Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;

других нормативно-технических документов и указаний Министерства путей сообщения Российской Федерации, связанных с производством ремонтно-путевых работ.

1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.

1.9. На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл. 2.6 - 2.8.

1.10. Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются МПС России.¹ При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, а также усиленному среднему ремонту согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее - ЦП МПС).

_____________

¹ Здесь и далее по тексту предусмотрено, что после акционирования функции МПС России и ЦП МПС переходят к их правопреемникам в части ведения хозяйственной деятельности.

1.11. Проекты планов ремонтно-путевых работ железных дорог должны быть представлены в ЦП МПС в виде адресных планов, формы которых представлены в приложении 1:

усиленный капитальный и капитальный ремонты пути - форма П1.1;

усиленный средний и средний ремонты пути - форма П1.2;

план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них - форма П1.3;

адресный план использования старогодных рельсов в ____ году - форма П1.4;

баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за ____ год - форма П1.5;

подъемочный ремонт пути - форма П1.6;

разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными - форма П1.7;

планово-предупредительная выправка пути комплексами машин - форма П1.8.

2. ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

2.1. Основные виды работ по ремонту, содержанию и реконструкции пути и сооружений

2.1.1. Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемые за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:

усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение - УК);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км брутто/км год, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение - PC);

сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (условное обозначение - Р);

капитальный ремонт пути (условное обозначение - К);

усиленный средний ремонт пути (условное обозначение - УС);

средний ремонт пути (условное обозначение - С);

подъемочный ремонт пути (условное обозначение - П);

сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет (условное обозначение - СПУП);

шлифовка рельсов (условное обозначение - ШР);

алюминотермитная сварка стрелочных переводов (условное обозначение - АТСП);

сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (условное обозначение - РИК);

сплошная смена переводных деревянных брусьев (условное обозначение - СПБД);

2.1.2. Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание:

планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение - В);

замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и др.;

наплавка и науглероживание крестовин;

осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

снего-, водо-, пескоборьба;

обслуживание переездов;

другие виды работ текущего содержания пути.

2.1.3. Основные виды работ, выполняемых за счет капитальных вложений:

реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующая досыпки земляного полотна и переноса опор контактной сети в объеме более 5 % от их количества на участке ремонта;

перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующий досыпки земляного полотна;

реконструкция профиля горок.

Настоящие Технические условия распространяются на ремонтно-путевые работы по п. 2.1.1, а также планово-предупредительную выправку пути.

2.1.4. При эксплуатации и планировании ремонтных работ земляного полотна с его водоотводными, водопропускными и защитно-укрепительными обустройствами и искусственных сооружений следует руководствоваться Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России, утвержденными МПС России 23.12.98 г., № ЦП-622.

2.2. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

2.2.1. Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ для среднесетевых условий, по которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам с учетом технологии ранее выполненных на них ремонтов:

на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, введенном в действие приказом МПС России № 12Ц от 16.08.94 г. с 1 января 1995 г. (далее - ППР 94), периодичность ремонтов назначается по табл. 2.1;

на участках, где ранее был выполнен капитальный ремонт пути в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорогах Союза ССР (ППР 64), периодичность ремонтов назначается по табл. 2.3.

Таблица 2.1

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований ППР 94

_____________

¹ На участках с грузонапряженностью более 50 млн т км брутто допускается после наработки тоннажа 700 млн т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути

² На линиях федерального значения - 1 раз в 30 лет.

Примечания. 1. Нормативные сроки увеличиваются:

на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой, - на 10 %;

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинными клеммами, - на 10 %.

2. Нормативные сроки уменьшаются:

на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН, - на 5 %, а 210 кН - на 10 %;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, песком, удобрениями, торфом, - на 1 % от каждого млн т в год перевозимых сыпучих грузов (торфа - от каждых 0,3 млн т), но в сумме не более 15 %;

на участках применения рекуперативного торможения - на 15 %.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25 % при исчислении нормативной наработки по тоннажу. Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока по пунктам I и 2 не применяются.

3. На участках, где ранее были уложены старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой в соответствии с Указаниями об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России. При этом, если до достижения нормативного срока усиленного капитального или капитального ремонтов пути выход рельсов превышает нормативное значение, указанное в табл. 2.5 или 2.7, то допускается проведение сплошной смены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

4. В кривых участках пути в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в табл. 2.2.

5. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.

Таблица 2.2

Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках пути

_____________

¹ При отсутствии лубрикации количество дополнительных сплошных смен рельсов увеличивается на 1.

По нормативной периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в соответствии с классностью путей и вышеприведенной дифференциацией участков определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

2.2.2. Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути уже выполнялись с соблюдением требований ППР 94, приведены в табл. 2.1.

2.2.3. Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где ранее был выполнен капитальный ремонт пути с неполным использованием ресурсосберегающих технологий в соответствии с ППР 64, приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся с соблюдением требований ППР 64

Примечания. 1. Промежуточные виды ремонтов - аналогичны табл. 2.1.

2. Нормативные сроки выполнения капитального и других видов ремонта пути увеличиваются на участках, где уложены рельсы Р75, на 15 %;

3. Нормативные сроки уменьшаются:

на участках с установленными скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН, - на 5 %, а 210 кН - на 10 %;

на главных путях, на которых уложен щебеночный балласт из слабых пород, - на 20 %;

при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щебня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпалах - на 15 %; при толщине этого слоя менее 15 см - на 25 %;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, песком, удобрениями, торфом на каждый млн т (торфа - 0,3 млн т) перевозимых сыпучих грузов, - на 1 %, но в сумме не более 15 %;

при невыполнении работ по шлифовке рельсов на путях 1, 2 и 3 классов в период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути - на 20 %; при неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/N_ш)n, где N_ш - число шлифовок, установленных настоящими Техническими условиями;

на участках применения рекуперативного торможения - на 15 %;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м - на 10 %, от 501 до 700 м - на 5 %.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 30 %. Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты увеличения или уменьшения нормативных сроков по пунктам 2, 3, 5 настоящих примечаний не применяется.

4. На участках, где лежат старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой в соответствии с Указаниями об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России. При этом, если до достижения нормативного срока усиленного капитального или капитального ремонтов пути выход рельсов превышает нормативное значение, указанное в табл. 2.5 или 2.7, то допускается проведение сплошной смены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

5. Для участков пути с неупрочненными рельсами типа Р65 нормативная наработка по тоннажу уменьшается на 30 %; с рельсами Р50 и легче - на 50 %. Проценты уменьшения нормативных сроков по п. 3 настоящих примечаний в этих случаях не применяются.

2.2.4. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонта пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

В противном случае проведение этих видов ремонта должно иметь детальное обоснование и согласовываться с ЦП МПС.

Протяженность участков усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонта должна составлять, как правило, весь перегон с примыкающими станциями, при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах.

Допускается выполнение усиленного среднего, среднего, подъемочного ремонтов, а также планово-предупредительной выправки на участках меньшей протяженности в особых случаях (в локальных местах со сложными условиями эксплуатации - кривые участки пути малых радиусов и т.п.; при невыполнении основных, но достижении на отдельных участках перегона значений дополнительных критериев, нормируемых для того или иного вида промежуточного ремонта и др.).

2.2.5. Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки:

а) по табл. 2.1 или 2.3 определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;

б) на этих участках анализируется фактическое состояние пути по критериям, изложенным в табл. 2.5 - 2.12;

в) выбираются участки со значением основного критерия не менее 80 % от нормируемого;

г) из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определением произведения их долей от нормируемых значений. [Например, на участке 1 класса наработка тоннажа составляет 110 % (1,1), количество дефектных рельсов - 4,4 шт./км (1,1 от нормативного), дефектных шпал - 14 % (0,93), скреплений - 16 % (1,07), шпал с выплесками - 3 % (0,75). Среднее арифметическое составит: (1,1 + 1,1 + 0,93 + 1,07 + 0,75) :5 = 0,99];

д) в рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании (п. 1.3), набираются участки пути, в наибольшей степени отвечающие требованиям подпунктов а - г настоящего пункта, с учетом п. 2.2.4. При этом среднее арифметическое долей дополнительных критериев от нормируемых не должно быть ниже, как правило, 0,8.

2.3. Усиленный капитальный ремонт пути

2.3.1. Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1 - 3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится (при прочих равных условиях):

на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.

Работы по ремонту водоотводов и устранению деформаций земляного полотна выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.

Работы по лечению земляного полотна в местах его сложных деформаций выполняются по индивидуальным проектам.

2.3.2. При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:

замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;

комплексная замена стрелочных переводов;

вынос стрелочных переводов из кривых участков, если это не требует досыпки земляного полотна и реконструкции станции;

очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в табл. 2.4 настоящих Технических условий или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебеночный с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;

уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна из привозного грунта или разработки выемки, замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5 % от их количества на участке ремонта;

доведение балластной призмы до типовых размеров, в том числе на мостах с ездой на балласте;

устройство защитного слоя на основной площадке земляного полотна;

устранение пучин и просадок пути, усиление основной площадки земляного полотна в местах с повышенной деформативностью (в соответствии с Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути, ЦПИ-24);

уширение земляного полотна, уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;

срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;

ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;

срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

ремонт железнодорожных переездов;

восстановление километровых и пикетных знаков на соответствующих местах, а так же знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;

очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.

При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и водоотводов.

2.3.3. Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути, приведены в табл. 2.4, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути - в табл. 2.5.

Таблица 2.4

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути

_____________

¹ Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1 - 3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

² В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений:

- укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

- укладка на путях 3 класса новых рельсов категорий Т1 и Т2.

³ Для звеньевого пути на деревянных шпалах допускается укладка старогодных рельсов типа Р50 I группы годности.

⁴ При недостатке старогодных железобетонных шпал - новые железобетонные, при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал - новые деревянные.

⁵ По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3 - 5 классов укладка асбестового балласта.

⁶ По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается укладка деревянных брусьев.

Примечания. 1. Укладываемые в путь инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям (не более), мм:

	Усиленный капитальный ремонт	Капитальный ремонт
Боковой износ	2	4 - 3 класс
		6 - 4, 5 класс
Вертикальный износ	3	6 - 3, 4, 5 класс
Смятие головки плюс провисание концов	2	2 - 3 класс 3 - 4, 5 класс
Разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке)	1	2 - 3, 4, 5 класс
Горизонтальная ступенька в стыке	1	1 - 3, 4, 5 класс

2 В тоннелях и на затяжных спусках круче 12 ‰ эпюра шпал должна составлять 2000 шт/км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:

6 км и более - при уклонах от 12 до 14 ‰; 4 км и более - при уклонах от 18 до 20 ‰;

5 км и более - -«- от 15 до 17 ‰; 2 км и более - -«- более 20 ‰.

Кроме того, эпюра 2000 шт./км применяется на участках бесстыкового пути с годовыми амплитудами температуры рельсов более 112 °С.

3. Детальные требования к старогодным рельсам, скреплениям и шпалам, укладываемым при капитальном ремонте пути, приведены в табл. 2.6.

Таблица 2.5

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании

_____________

¹ По табл. 2.1 или 2.3 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

² Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути - и без учета выхода рельсов уравнительных пролетов.

³ На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами - подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35 %.

Примечания. 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

2.3.4. При замене асбестового балласта должны выполняться требования по предотвращению загрязнения окружающей природной среды асбестосодержащими отходами, охране почвы при захоронении асбестосодержащих отходов, изложенные в Требованиях по обеспечению экологической безопасности технологий ремонта пути, содержащего асбест.

2.3.5. Стрелочные переводы, расположенные на главном пути, которые подлежат усиленному капитальному ремонту, а на путях 3 класса - капитальному ремонту, должны ремонтироваться одновременно с проведением усиленного капитального (капитального) ремонта пути при пропуске по ним не менее 2/3 нормативного тоннажа, указанного в табл. 2.1 или в табл. 2.3, а также при наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.8. При меньшей наработке усиленный капитальный ремонт их производится как отдельная работа.

2.4. Капитальный ремонт пути

2.4.1. Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов (стрелочных переводов - на путях 4 - 5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

2.4.2. В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3 - 4 классов входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

2.4.3. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 2.6.

Таблица 2.6

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути

_____________

¹ Обозначение признаков, определяющих группу годности старогодных рельсов, а также дополнительные требования - в соответствии с Техническими условиями «Рельсы железнодорожные старогодные»;

² Кроме Б4, Б5, В3, В4.

Примечания. 1. Основная конструкция на путях 3 - 4 классов - бесстыковой путь на железобетонных шпалах, на путях 5 класса - звеньевой па железобетонных шпалах (допускается и бесстыковой).

При обосновании и согласовании с ЦП МПС допускается укладка звеньевого пути на деревянных шпалах. При этом на путях 3 класса должны укладываться новые шпалы только I типа, 4 класса - новые всех типов, 5 класса - старогодные.

2 При недостаточном количестве на дороге снимаемых старогодных рельсов требуемого качества, необходимых для капитального ремонта пути, допускается по согласованию с ЦП МПС на путях 3 класса укладка новых рельсов категории Т1 и Т2.

3. Требования, определяющие группы старогодных железобетонных шпал и скреплений, принимаются в соответствии с Техническими указаниями на переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах.

4. Доля новых железобетонных шпал I сорта и новых скреплений при укладке на путях 3 класса определяется исходя из наличия на дороге старогодных железобетонных шпал и скреплений.

2.4.4. Планирование капитального ремонта осуществляют исходя из фактического состояния пути, срока службы конструкции и пропущенного тоннажа. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в табл. 2.7.

2.4.5. Для стрелочных переводов, расположенных на путях, подлежащих капитальному ремонту, должен также назначаться капитальный ремонт (на путях 3 класса - усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой.

Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов на путях 4, 5 классов приведены в табл. 2.8.

Таблица 2.7

Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути^*

_____________

^* Сноски и примечания аналогичны приведенным в табл. 2.5.

Таблица 2.8

Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту

Примечания. 1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно - заменой блоками.

2.5. Усиленный средний ремонт пути

2.5.1. Усиленный средний ремонт предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где:

капитальный ремонт пути на новых материалах был выполнен по ППР 64 с обеспечением меньшей толщины слоя щебня под шпалой, чем предусмотрено табл. 2.4 и 2.6;

не была произведена замена щебня слабых пород или асбестового балласта на щебень твердых пород;

требуется усиление основной площадки земляного полотна, но проведение усиленного капитального ремонта по критериям его назначения нецелесообразно.

2.5.2. В состав усиленного среднего ремонта пути входят все работы, выполняемые при усиленном капитальном ремонте пути, кроме замены рельсошпальной решетки, а также:

замена всех негодных, а также требующих ремонта в мастерских шпал;

замена всех негодных элементов скреплений, а также двухвитковых шайб, подрельсовых прокладок в уравнительных пролетах, концах плетей длиной 50 - 75 м и в зонах сварных стыков;

замена дефектных рельсов;

правка рельсовых и сварных стыков;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру со сваркой до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

регулировка зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

В случае, если усиленный средний ремонт выполняется на участке, где был произведен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, то оставшийся срок до усиленного капитального ремонта определяется как разность между полным нормативным сроком от УК до УК по табл. 2.1 и тоннажом, пропущенным до проведения усиленного среднего ремонта пути.

2.5.3. Критерии назначения работ по усиленному среднему ремонту пути приведены в табл. 2.9.

2.5.4. Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, должен также назначаться усиленный средний ремонт со сваркой стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах на железобетонных брусьях.

Таблица 2.9

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути

Примечания. 1. Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

2. Критерии, связанные с загрязненностью балласта и наличием выплесков, негодных шпал и скреплений являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 2.10).

3. Ширина обочины менее указанной при условии протяженности на участке более 20 % рассматривается как дополнительный критерий назначения УС.

2.6. Средний ремонт пути

2.6.1. Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.

Средний ремонт включает в себя:

сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;

очистку водоотводов;

замену всех негодных элементов скреплений, а также резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50 - 75 м и в зонах сварных стыков;

ремонт переездов;

одиночную замену дефектных рельсов, замену всех негодных шпал, а также дефектных шпал, требующих ремонта в мастерских, в кривых радиусом 1200 м и менее;

введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и их сварку до длины блок-участка или перегона; включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);

шлифовку рельсов;

регулировку зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;

другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

2.6.2. Критерии назначения работ по среднему ремонту приведены в табл. 2.10.

Таблица 2.10

Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту пути

_____________

¹ Подсчет процента не годных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.

Примечание. Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

2.6.3. Расчетная периодичность и глубина очистки щебня при среднем ремонте пути в зависимости от условий эксплуатации на участках, где ранее был выполнен усиленный капитальный ремонт пути с обеспечением нормативной толщины щебня, приведены в табл. 2.11.

2.6.4. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах.

Таблица 2.11

Среднесетевые оптимальные схемы очистки щебня

_____________

^* На участках с грузонапряженностью более 50 млн т км брутто допускается после наработки тоннажа 700 млн т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.

^** На линиях федерального значения - 1 раз в 30 лет.

Примечания к табл. 2.11.

1. В схемах очистки

1 - глубина очистки щебня при усиленном капитальном, усиленном среднем или капитальном ремонте пути и пропущенный тоннаж до среднего ремонта пути;

2 - глубина очистки щебня при среднем ремонте пути и пропущенный тоннаж до усиленного капитального, усиленного среднего или капитального ремонта пути.

2. Схемы очистки при заданной в годах периодичности приведены для средней грузонапряженности данной группы путей.

3. Среднесетевые нормы периодичности очистки щебня увеличиваются на 15 % на участках, где уложены рельсы Р 75.

2.7. Подъемочный ремонт пути

2.7.1. Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

2.7.2. При подъемочном ремонте пути выполняются:

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 - 6 см, подбивкой шпал и добавлением балласта;

локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта - частичная замена загрязненного балласта на чистый;

замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка стыковых зазоров;

удаление регулировочных прокладок и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, добивка костылей, регулировка противоугонов;

очистка водоотводов;

правка рельсовых и сварных стыков;

шлифовка рельсов;

другие работы в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.

2.7.3. Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными - количество шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений (табл. 2.12). При превышении показателями негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в табл. 2.12, должен проводится средний ремонт пути.

Таблица 2.12

Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту пути

_____________

^* По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.

Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.

2.7.4. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово-предупредительной выправки.

2.8. Планово-предупредительная выправка пути

2.8.1. Планово-предупредительная выправка пути и расположенных па нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений и чистым балластом, исходя из основных критериев, приведенных в табл. 2.13. При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в табл. 2.13, должны проводиться подъемочный или средний ремонт.

В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняется:

сплошная выправка пути с подбивкой шпал;

рихтовка пути;

частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка стыковых зазоров;

удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;

Таблица 2.13

Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути

_____________

^* По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.

Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.5.

другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:

снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках;

уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

планировка балластной призмы (при необходимости - с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;

очистка водоотводов в местах застоя воды.

2.8.2. Планово-предупредительная выправка пути:

должна выполняться машинным способом, как правило, по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, при этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения;

должна назначаться по результатам проверки ВПС ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров;

не должна назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30 % и локальные выплески.

При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

2.9. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов

2.9.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути (см. табл. 2.5 и 2.7). Вид сопутствующих работ количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.

2.9.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.

2.9.3. Сплошная замена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с МПС России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн т км брутто/км в год. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.

2.9.4. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 2.5 и 2.6. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений.

2.9.5. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.

2.9.6. Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках новыми или старогодными назначается но величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.

2.9.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.8.

Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 2.4 и 2.6.

2.10. Шлифование рельсов

2.10.1. Профильная шлифовка рельсов выполняется рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами. При этом головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки.

2.10.2. При шлифовании новых рельсов производится удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняется в наиболее короткий срок после укладки, а последующая шлифовка проводится после пропуска 50 - 60 млн т брутто.

2.10.3. При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн т брутто осуществляется формирование очертания головки рельса согласно заданного ремонтного профиля, ликвидация волнообразного износа и продольных неровностей, либо их уменьшение до нормы, устанавливаемой для данного участка пути в соответствии с табл. 2.14.

Таблица 2.14

Допускаемые глубины неровностей для назначения шлифования рельсов

2.10.4. Профильная шлифовка рельсов с наработкой от 151 до 300 млн т брутто наряду с удалением продольных неровностей имеет целью восстановление формы головки рельса в зоне рабочей выкружки или ее изменение; ремонтный профиль в этом случае выбирается в соответствии с «Положением о комплексной системе шлифовки рельсов в пути» № ЦПТ-80/92 от 02.12.2000 г.

2.10.5. Допускаемые глубины неровностей для различных скоростных режимов движения поездов для назначения шлифования рельсов представлены в табл. 2.14.

В случае, если при шлифовании с указанной периодичностью значения неровностей на участке превышают указанные в табл. 2.14, назначается дополнительная шлифовка.

Приоритетность шлифования какой-либо группы может повышаться в случае, когда неустранение (устранение) неровностей приводит к снижению (повышению) скоростей, определяющих классность линии.

2.10.6. Шлифовка рельсов и стрелочных переводов должна входить во все виды ремонтов и планово-предупредительную выправку пути.

2.10.7. Периодичность шлифования рельсов и стрелочных переводов в процессе эксплуатации может быть откорректирована с учетом сроков выполнения ремонтов пути и планово-предупредительной выправки. При этом параметры шлифования рельсов (требуемый съем металла, вид ремонтного профиля) устанавливаются на основе результатов периодической проверки состояния головки рельсов для выявления наличия и величины неровностей на верхней и боковой ее поверхности, фактического очертания поперечного профиля, анализа причин отказов рельсов (преобладания дефектов контактно-усталостного характера и т.д.) в соответствии с «Положением о комплексной системе шлифовки рельсов в пути» № ЦПТ-80/92 от 02.12.2000 г.

2.11. Капитальный ремонт переездов

Капитальный ремонт переездов в основном производится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным, усиленным средним или средним ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему. При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы:

замена настила, конструкция которого устанавливается Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, а также типовыми проектами;

приведение, при необходимости, конструкции пути на переезде в соответствие с конструкцией на подходах;

замена негодных и дефектных шпал;

очистка загрязненного щебня в зоне переезда либо постанова пути на щебень или сортированный гравий с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения, и доведением настила до необходимой отметки;

ремонт автомобильных подходов к переезду с выправкой профиля и, при необходимости, с уширением проезжей части;

замена ограждений на типовые, их ремонт и окраска; замена всех деревянных шпал на переезде на новые I типа; очистка и ремонт, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна железнодорожного пути и автомобильных подходов к переездам в пределах полосы отвода;

замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов, на типовые, ремонт существующих механизированных и автоматических шлагбаумов;

работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду;

ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде;

улучшение освещения и благоустройство прилегающей территории.

Порядок движения транспортных средств через переезд или в объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется их пропуск, должен быть согласован начальником дистанции пути с местными органами власти, начальником дистанции сигнализации и связи, ГИБДД и соответствующими дорожными организациями.

2.12. Ремонты инженерных сооружений, проводимые в комплексе с путевыми работами

2.12.1. Основные принципы планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений (земляного полотна с его водоотводными, водопропускными и защитно-укрепительными обустройствами и искусственных сооружений) железных дорог России колеи 1520 мм установлены «Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России», которыми надлежит руководствоваться при эксплуатации и планировании ремонтных работ.

2.12.2. Работы по капитальному ремонту земляного полотна, предусмотренные классификацией путевых работ, включая изложенные в п. 2.3.2 настоящих ТУ, должны планироваться при капитальном и среднем ремонтах пути в качестве основного этапа технологии общего комплекса ремонтных путевых работ.

2.12.3. На участках капитального ремонта железнодорожного пути выполнение работ по ремонту основной площадки земляного полотна, планировочных работ на обочинах, ремонту водоотводов, укрепительных конструкций и сооружений, а также других работ, предусмотренных классификацией путевых работ, производится силами специализированных колонн путевых машинных станций одновременно с проведением среднего или капитального ремонта пути.

2.12.4. Работы по ремонту верхнего строения пути на мостах и в тоннелях должны осуществляться с максимальным использованием существующих машин и механизмов.

Возможность работы тяжелых путевых машин в зависимости от грузоподъемности сооружений, габаритов и размеров рабочих органов должна определяться в соответствии с указаниями, утвержденными Департаментом пути и сооружений МПС России, и производиться по утвержденным в установленном порядке рабочим технологическим процессам.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути на малых и средних мостах должны, как правило, выполняться одновременно с ремонтом пути на прилегающих участках, а на больших мостах и тоннелях предшествовать производству работ на подходах к сооружению.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

3.1. Продольный профиль пути

3.1.1. Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам и усиленному среднему ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона. При остальных видах ремонта должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего из видов работ.

3.1.2. Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Нормативы для проектирования продольного профиля

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе - допускаемые.

3.1.3. Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н, указанных в табл. 3.1. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_н должна быть не менее значений l_н, приведенных в табл. 3.1. При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 3.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле

                                                             (3.1)

где i₁ + i₂ - алгебраическая разность уклонов, ‰, по концам профиля, причем i₁ < i_н и i₂ < i_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в табл. 3.1, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.

3.1.4. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в табл. 3.1. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

                                                              (3.2)

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

3.1.5. Исправление продольного профиля следует предусматривать:

за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна, указанных в табл. 3.5;

за счет подрезок, которые могут производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

3.1.6. На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:

настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;

в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.

3.2. План линии

3.2.1. При производстве работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5 % от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

Укорочение внутренней нити кривой Δl, мм, определяется по формуле

                                                        (3.3)

где 1600 - расстояние между вертикальными осями по головке рельса, мм; К - длина круговой кривой, м (между серединами переходных кривых); R - радиус по наружной нити кривой, м.

Это же укорочение внутренней нити может быть определено также из расчета 28 мм на один градус угла поворота линии.

Число стандартных укороченных рельсов для кривых длиной 1 км приведено в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Потребность в укороченных рельсах для кривых длиной 1000 м различного радиуса (без учета переходных кривых), шт.

Примечание. Для неуказанных в таблице промежуточных значений радиусов потребность в укороченных рельсах определяется интерполяцией.

В числе общего укорочения, укорочение в пределах переходной кривой определяется по формуле

                                                         (3.4)

где L_п - длина переходной кривой.

Укорочение на протяжении L_х от начала переходной кривой определяется по формуле

                                                       (3.5)

По формулам (3.3), (3.4), (3.5) определяется укорочение и разница в длине наружной и внутренней нити кривых, в том числе разница длин плетей бесстыкового пути по обоим рельсовым нитям с учетом их расположения относительно плана пути.

Укороченные рельсы укладываются в таком месте, чтобы величина забега стыков не превысила половины величины принятого стандартного укорочения.

Порядок укладки сводят в следующую табл. 3.3.

Таблица 3.3

Порядок укладки укороченных рельсов в кривой

Примечание. а₁, а₂, а₃, а₄ - расстояние от рельсового стыка до НПК₁, КПК₁, НПК₂ и КПК₂; в₁, в₂, в₃ - расстояние от НПК₁, КПК₁, КПК₂, НПК₂ до рельсового стыка (по ходу укладки).

В табл. 3.3 использован пример для:

R = 600 м; φ = 22° = 0,3838 рад; L_п1 = L_п2 = 100 м;

а₁ = 7 м; а₂ = 6,96 м; в₂ = 18,05 м; а₃ = 12,21 м;

в₃ = 12,80 м; а₄ = 12,17 м (рис. 3.1).

3.2.2. Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна, искусственных или других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, как правило, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться посредством переходных кривых.

Рис. 3.1. Схема укладки укороченных рельсов в кривой

Все круговые кривые радиусами менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, как правило, концентрическое положение.

При проектировании не рекомендуется применять радиусы кривых более 4000 м.

Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна. При невозможности ликвидации этих углов, устраиваются кривые радиусом не более 4000 м и длиной не менее 20 м.

3.2.3. Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется в соответствии с требованиями указания МПС России. При проектировании необходимо обеспечить выполнение требований табл. 7.3 (п.п. 4 и 5) настоящих ТУ.

3.2.4. Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и числа путей (одно- или двухпутная линия).

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой L_н, м, определяется по формуле

L_н = h/i,                                                             (3.6)

где h - возвышение наружного рельса, мм; i - уклон отвода возвышения, ‰, в зависимости от установленных скоростей движения в кривой (табл. 3.4).

Таблица 3.4

Значения уклона возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

3.2.5. Длина отвода кривизны определяется, исходя из непревышения нормативного значения скорости нарастания непогашенного ускорения ψ = 0,6 м/с³. Величина ψ определяется по формуле

                                                     (3.7)

где а_нп2 - непогашенное ускорение в конце отвода кривизны, м/с²; а_нп2 - непогашенное ускорение в начале отвода кривизны, м/с²; V_max - максимальная скорость движения на участке, км/ч; L_пк - длина отвода кривизны, м.

Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150 мм), а отвод возвышения должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до числа, кратного 10 м в большую сторону. На двухпутных участках длина переходной кривой по внутреннему пути определяется по формуле

                                                        (3.8)

где R - радиус кривой по внутреннему пути, м; d - уширение междупутья в кривой, м; L_н - длина переходной кривой по наружному пути, м.

Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с приказом МПС России «Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Министерства путей сообщения Российской Федерации».

3.2.6. Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей - не менее 5 м.

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривых.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей проектируются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

В трудных условиях при коротких прямых вставках между кривыми уширенное междупутье разрешается устраивать общим для всего участка по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых. При отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом, как правило, 4000 м.

Переустройство горловин станций с выносом стрелочных переводов на прямые участки пути должно производиться по отдельным проектам.

3.3. Земляное полотно

3.3.1. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин, числящихся в учетных формах ПУ-9 и ПУ-10. Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования основной площадки земляного полотна, водоотводов (кюветы, лотки, канавы), проводимого перед началом работ, с выявлением их очертания и глубины расположения, наличия защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров, сложения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением как непосредственного опробывания (бурение, шурфование), так и геофизических методов (георадиолокация, электрозондирование) с анализом пути по лентам вагона-путеизмерителя и проходам нагрузочного агрегата.

3.3.2. Ширина основной площадки земляного полотна должна отвечать условиям размещения типовой балластной призмы при размерах, не менее установленных (п. 3.4.1).

При необходимости уширения основной площадки земляного полотна оно может проектироваться: на насыпи - за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна или боковых присыпок грунта с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; в выемке - за счет повышения отметок основной площадки земляного полотна либо замены кюветов на лотки или боковой присыпки грунта с односторонним уширением основной площадки земляного полотна.

Вопрос об уширении основной площадки земляного полотна должен решаться в комплексе с принимаемыми решениями по ее стабилизации на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов,

3.3.3. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких частиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предусматривается:

устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы;

планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений;

осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений;

приведение в исправное состояние водоотводных и дренажных сооружений.

3.3.4. Ликвидация пучин, просадок пути и выплесков, применение полимерных материалов (пенопласта и геотекстиля) регламентируются Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24) и Техническими указаниями на применение пенополистирола и геотекстиля при усилении основной площадки земляного полотна без снятия рельсошпальной решетки.

3.3.5. Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязнённого балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта. С этой целью на нестабильных участках пути необходимо выполнить дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя, в качестве которого может применяться подушка из крупно- и среднезернистого песка, гравийно-песчаная смесь, щебень фракций менее 25 мм, покрытие из геотекстиля или пенопласта.

Рис. 3.2. Варианты покрытия из геотекстиля

(а) и пенополистирольных плит (б) для ширины междупутья 4200 мм

3.3.6. Геотекстиль укладывается на глубине не менее 40 см от подошвы шпал и на ширине 4,2 - 4,5 м под один путь с уклоном 0,04 в полевую сторону (рис. 3.2, а) при работе машин для глубокой очистки или вырезки балласта без снятия путевой решетки, имеющих поверхностные уплотнители. Непосредственно на геотекстиль допускается укладка щебня. Срезка обочин земляного полотна до уровня геотекстиля для обеспечения отвода воды из балласта обязательна. Геотекстиль в этом варианте, кроме выполнения разделительной и распределительной функций, способствует отводу воды из балласта.

3.3.7. Для устройства защитного разделительного слоя или при усилении основной площадки в более неблагоприятных условиях - затрудненный поверхностный водоотвод (сырые выемки и нулевые места, станционные пути и пассажирские платформы), повышенные силовые воздействия (стрелочные переводы, зоны рельсовых стыков), а также для ликвидации деформаций морозного пучения применяется укладка пенопластового покрытия (рис. 3.2, б) без снятия рельсошпальной решетки при работе машин для глубокой очистки и вырезки щебня, которые должны быть оборудованы поверхностными уплотнителями.

Срезка обочин земляного полотна до уровня пенопласта для обеспечения отвода воды из балласта обязательна.

Для пенопластового покрытия рекомендуется использовать плиты экструдированного пенополистирола. Полистирольный пенопласт, изготовленный по беспрессовой технологии, к укладке не допускается.

Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.

3.3.8. В зоне стрелочных переводов покрытия из геотекстиля или пенопласта укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м - пенопласта. Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной 0,02 ‰ на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).

3.3.9. На путях 1 - 3 классов должны предусматриваться устранение всех завышений крутизны откосов и срезка или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей высотой более 6 м. При более низких насыпях закрепление шлейфов и уположение откосов, как правило, следует производить за счет их досыпки.

Устранение завышенной крутизны откосов и ликвидация или закрепление балластных шлейфов решается в комплексе с обеспечением нормальной ширины основной площадки земляного полотна. В случае небольших объемов земляных работ и отсутствия необходимости применения специальных конструктивных решений (армогрунтовые сооружения, конструкции из габионов, контрбанкеты, подпорные стены и т.д.) работы выполняются при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути. В иных случаях они производятся при капитальном ремонте земляного полотна. При этом допускается отсыпка противодеформационных сооружений с использованием отсева после глубокой очистки, а также грунта, полученного при очистке и нарезке кюветов, канав под укладку лотков и дренажей.

Проектирование усиления насыпей с применением армогрунтовых конструкций проводится в соответствии с Техническими указаниями по усилению насыпей с нестабильными балластными шлейфами армогрунтовыми удерживающими сооружениями и Техническими указаниями по усилению и стабилизации насыпей на прочном основании армогрунтовыми поддерживающими сооружениями.

3.3.10. На путях 1 и 2 классов должны быть выполнены работы по стабилизации всех деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна с размывами, сплывами и оползанием откосов, на путях 3 класса - всех мест, имевших признаки деформаций в период после предыдущего капитального ремонта пути, на путях 4 и 5 классов - активно деформирующихся мест. На эти работы составляются отдельные проекты и сметы и они выполняются в составе капитального ремонта земляного полотна. Также проводятся работы по противодеформационным мероприятиям на участках со сложными инженерно-геологическими условиями (оползневые косоюры, закарстованные, замерзлоченные, заторфованные и слабые основания и др.) и ремонту или замене отдельных противодеформационных конструкций и устройств в объемах, требуемых для их нормальной работы в течение периода между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.

При проектировании противодеформационных мероприятий необходимо руководствоваться соответствующими утвержденными нормативами и рекомендательными документами, в том числе СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм», Указаниями по техническим решениям и технологии усиления и стабилизации насыпей на болотах, Стандартными проектными решениями и технологиями усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для введения скоростного движения пассажирских поездов.

3.3.11. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу как минимум в течение срока между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна полностью заменяться при усиленных капитальных или капитальных ремонтах. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

3.3.12. В целях предотвращения возможности оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна. Как исключение, по согласованию со службой пути прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты).

После прокладки кабеля в земляном полотне во избежание попадания влаги щель или траншея должны быть в тот же день засыпаны с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения 0,98 для путей 1 - 2 классов, 0,95 - для путей 3 - 4 классов и 0,90 - для путей 5 класса.

Восстановление проектных очертаний элементов земляного полотна, станков покилометрового запаса, установка путевых и сигнальных знаков в первоначальное положение должны быть произведены под контролем представителя дистанции пути не позднее чем через 3 дня после прокладки кабеля.

Прокладка кабеля в указанных случаях производится строго в соответствии с Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.

3.4. Балластная призма

3.4.1. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы (табл. 3.5).

Таблица 3.5

Типовые поперечные профили балластной призмы

Примечания. 1. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах, в знаменателе - для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

2. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта.

3. Балластная призма с укладкой пенопласта или геотекстиля может устраиваться без балластной подушки.

4. На путях 1 - 2 классов под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться: песчаная подушка или слой мелкого щебня, или слой старого щебня, или слой асбестового балласта толщиной 20 см, разделенные при необходимости пенопластом или геотекстилем. При их отсутствии и сложении основной площадки земляного полотна из недренируемых грунтов допускается увеличение слоя щебня на 10 см с отделением его от основной площадки геотекстилем или пенопластом.

5. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки - 1:2.

В случае необходимости изменения отметок пути при ремонтах (в том числе и при замене рельсов) должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.

При замене рельсов уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке должны быть заменены соответственно контруголками и охранными уголками.

Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых - 30 мм; на мостах с безбалластным мостовым полотном - соответственно 30 и 20 мм.

На малых мостах с железобетонными пролетными строениями допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья запрещается.

3.5.2. Одновременно с усиленным капитальным и капитальным ремонтами пути должны выполняться ремонтные работы на искусственных сооружениях, в том числе:

вырезка балласта, при необходимости с понижением отметок головки рельса;

устранение недопустимых эксцентриситетов оси пути относительно осей пролетных строений;

ремонт тротуаров, убежищ и перил;

очистка водоотводных устройств, а при необходимости ремонт гидроизоляции мостов;

очистка и ремонт водоотводных сооружений в тоннелях;

наращивание бортиков балластных корыт;

исправление конусов и мощений;

очистка от загрязнителей и обновление окраски;

укладка щебеночного балласта на подходах и другие работы.

3.5.3. До проведения усиленного капитального и капитального ремонтов пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших затрат материальных и финансовых средств, то по разрешению начальника дороги допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.

3.6. Станции

3.6.1. Проектирование работ по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути с изменением отметок ремонтируемого пути должно производиться с соблюдением требований, предъявляемых к устройству съездов между путями, высоте пассажирских платформ и др.

3.6.2. При ремонтах пути расстояния между главными путями в пределах станций, а также расстояния между главными и смежными с ними станционными путями должны быть доведены до 4,8 м на прямых с соответствующим увеличением в кривых.

Уширение междупутий в пределах станций производится только в том случае, когда это не вызывает необходимости реконструкции других станционных путей или сооружений.

3.6.3. При усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути должны предусматриваться вынос стрелочных переводов из кривых участков пути и замена переводов марки 1/9 на 1/11 при отклонении по ним пассажирских поездов на боковой путь. Указанные работы выполняются, если при этом не требуется переустройство горловин, станционных путей и других сооружений. В иных случаях они должны выполняться по специальным проектам за счет других источников финансирования.

3.6.4. Устройство водоотводов на станциях от стрелочных переводов и станционных путей должно выполняться в соответствии со стандартными проектными решениями, утвержденными МПС России.

3.6.5. При ремонте путей с укладкой щебеночного балласта на станциях с большой сортировочной работой, имеющих горки, полугорки, парки прибытия и отправления, вытяжные пути, для удобства и безопасности работы составительских бригад, осмотрщиков вагонов и других работников междупутья поверх щебня должны покрываться щебнем мелких фракций.

3.7. Переезды

3.7.1. Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог автомобильными должно осуществляться преимущественно под прямым углом.

При невозможности осуществить пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку.

3.7.2. Проезжая часть переезда (ширина пастила) должна быть не менее 6 м. Настилы переездов могут быть из железобетонных плит, деревянных брусьев, резинокордовых или полимерных материалов.

Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не круче 50 ‰.

При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог подходы должны устраиваться такими, чтобы на протяжении не менее 20 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим. Перед площадкой на протяжении не мене 50 м продольный уклон не должен превышать 30 ‰. Ширина настила в местах прогона скота должна быть не менее 4 м.

При капитальном ремонте переездов с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться специальные пешеходные дорожки.

3.7.3. Остальные требования к переездам указаны в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.

3.8. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии

3.8.1. Путевые работы на участках, оборудованных устройствами СЦБ и ПОНАБ, выполняются по согласованию с работниками дистанций сигнализации и связи и в их присутствии по перечню, изложенному в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

3.8.2. В рельсовых стыках на звеньевом пути для улучшения электрической проводимости должны применяться стыковые рельсовые соединители установленной МПС России конструкции. На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные приварные или штепсельные соединители сечением 70 мм², а на электрифицированных участках переменного тока - сечением 50 мм² или другие соединители, утвержденные МПС России.

Рельсовые цепи на главных и боковых путях станций, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов, кроме основных соединителей, должны иметь дублирующие соединители.

На не электрифицированных участках применяют стальные приварные или стальные штепсельные соединители, либо другие соединители, утвержденные МПС России.

3.8.3. На участках автоблокировки наряду с обычными токопроводными стыками применяются также изолирующие стыки - сборные с объемлющими или двухголовыми металлическими накладками, клее-болтовые, с накладками из композитных материалов.

3.8.4. Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал, но не ниже уровня основной площадки земляного полотна. Места пересечения трасс кабелей с путями должны быть отмечены указателями. На участках реконструкции балластной призмы глубина заложения кабелей определяется проектом.

3.8.5. На участках, где применяется бесстыковой путь, с целью увеличения длины плетей следует в плановом порядке предусматривать переход на тональные рельсовые цепи.

3.8.6. Расположение напольных устройств связи, централизации и блокировки относительно рельсовой колеи должно обеспечивать наименьшие помехи при работе путевых и снегоуборочных машин.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

4.1. Проектирование ремонтно-путевых работ должно выполняться на основании действующих в МПС России нормативных документов, обеспечивающих безопасную и бесперебойную эксплуатацию сооружений железнодорожного транспорта. В процессе проектирования должны быть учтены перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, а также изменений грузонапряженности, длины поездов и нагрузок на ось.

Проекты ремонтно-путевых работ должны составляться на основании материалов натурной съемки и обследований, в том числе с использованием нагрузочных поездов и других средств диагностики пути и земляного полотна, выполненных в соответствии с приложением 2. При составлении проектов по ремонту пути должны использоваться характеристики фактического устройства и состояния пути поданным путеобследовательских станций системы ЦНИИ-4.

При проектировании ремонтно-путевых работ должен применяться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С (особенности применения габарита С на эксплуатируемых линиях и при переустройстве сооружений и устройств отражены в Инструкции по применению габаритов приближения строений).

В состав проекта производства ремонтно-путевых работ на двухпутных участках включается раздел по организации движения поездов на время производства работ с указанием укладываемых, при необходимости, временных съездов и средств связи.

В проекте следует предусмотреть организацию утилизации засорителей и использование лишнего срезанного балласта:

засорители могут быть использованы для досыпки насыпей (должен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где они должны использоваться для досыпки), устройства технологических автодорог, подъездов к пути для транспортных средств на комбинированном ходу;

щебень твердых пород может быть использован для пополнения призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рассчитаны);

щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, при этом должны быть рассчитаны объемы и определены места его временного складирования.

В сложных условиях (большая интенсивность движения, стесненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа:

на первом этапе в проектном задании рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км - 5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по балласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др. График предоставляется заказчику для согласования одного из вариантов;

на втором этапе по разработанному графику составляются рабочие чертежи. Состав проектных работ определяется договором (наряд-заказом).

4.2. Проекты ремонтно-путевых работ разрабатываются для усиленного капитального (УК), капитального (К), усиленного среднего (УС) ремонтов пути проектно-изыскательскими организациями (подрядчиком), имеющими лицензию на выполнение указанных работ. Для других видов ремонтов пути и планово-предупредительной выправки проектно-сметную документацию может составлять исполнитель ремонтных работ или другие предприятия, в том числе дистанция пути с утверждением в службе пути. Рабочие проекты ремонтно-путевых работ разрабатываются в соответствии с нормативно-техническими требованиями к ремонтам для заданного класса пути исполнителем ремонтных работ или по его заказу проектной организацией.

Основанием для выполнения работ является договор на составление проектно-сметной документации, заказчиком в котором является Управление дороги. Составной частью договора является задание на проектирование, которое разрабатывается службой пути совместно с подрядчиком проектных работ.

Задание на проектирование должно содержать данные, приведенные в П.1.1 приложения 1 настоящих Технических условий.

Сроки выдачи задания на проектирование:

на разработку проектов ремонтно-путевых работ - не позднее апреля (исходные данные для составления сметно-финансового расчета - не позднее сентября) года, предшествующего году выполнения ремонтных работ;

на разработку проектов ремонтно-путевых работ на участках, где требуется разработка раздела по организации движения поездов на время производства путевых работ - за 1,5 года до начала путевых работ;

на разработку проектов ремонтно-путевых работ на участках, где требуется разработка разделов по усилению основания пути для повышения скоростей движения пассажирских и (или) грузовых поездов, индивидуальному проектированию противодеформационных сооружений земляного полотна и переустройству искусственных сооружений - за 2 года до начала путевых работ.

Примечание. При внесении изменений в планы производства путевых работ, задание на проектирование может быть выдано на участки без деформирующегося земляного полотна не позднее трех месяцев до начала ремонта.

Задание на проектирование должно быть утверждено заместителем начальника дороги по пути (начальником службы пути), оформлено в соответствии с формами документов, представленными в приложении 1, и содержать необходимые данные и технические условия.

4.3. При разработке рабочих проектов ремонтно-путевых работ подрядчик проектных работ выполняет:

предпроектные работы - натурное обследование участка проектирования, обследование земляного полотна и искусственных сооружений, участвует в составлении задания на проектирование и договора;

инженерные изыскания;

проектирование ремонтно-путевых работ, которое производится с использованием данных ВПС ЦНИИ-4 в виде выходных форм ФП и ФПР в соответствии с Техническим руководством по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту (ЦПТ-55/28).

авторский надзор за производством ремонтно-путевых работ (по отдельному заданию и договору).

Заказчик проектных работ:

представляет подрядчику технические условия и исходные данные, в том числе данные проходов ВПС ЦНИИ-4;

обеспечивает до начала изыскательских работ установку реперов;

выполняет сравнение стоимости, расхода материалов и трудоемкости выполнения принятых решений со среднесетевыми нормами;

согласовывает проект (с участием проектной организации);

производит приемку, экспертизу и утверждение рабочих проектов в установленном на железной дороге порядке.

Утверждаемыми документами рабочего проекта ремонта пути являются:

сводная калькуляция сметной стоимости ремонтных путевых работ;

утрированный продольный профиль.

Утвержденные рабочие проекты передаются заказчику в четырех экземплярах в срок, предусмотренный договором, не позднее трех месяцев до начала ремонта; на участках с деформирующимся земляным полотном - за один год до начала ремонта.

Подлинник проекта, расчетные и исходные материалы являются не размножаемой частью проекта, хранятся в архиве проектной организации и предъявляются по дополнительному требованию заказчика.

4.4. Состав рабочего проекта

1. Пояснительная записка содержит:

описание участков проектирования, данные по состоянию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений;

описание принятых проектных решений по земляному полотну, усилению основания пути при заданном повышении скоростей движения поездов, верхнему строению пути, плану и профилю пути, искусственным сооружениям, переездам и платформам;

описание работ по контактной сети, СЦБ и связи;

разделы охраны окружающей среды и техники безопасности;

предложения по организации ремонтно-путевых работ;

приложения к пояснительной записке:

А - задание на проектирование ремонтно-путевых работ (приложение 1);

Б - покилометровая (сводная) ведомость работ и потребности материалов на путевые работы, укладку бесстыкового пути, земляное полотно, переезды, другие сопутствующие работы;

В - ведомость привязки проектного планово-высотного положения пути к реперной системе, составленная по форме, приведенной ниже.

Форма приложения В

Г - ведомость искусственных сооружений;

Д - ведомость негабаритных мест (обязательное согласование с габаритной станцией дороги), составленная по форме, приведенной ниже.

Форма приложения Д

Е - ведомость габаритов платформ;

Ж - ведомость высоты подвески контактной сети (для электрифицированных участков по требованию ЭЧ);

И - ведомость возвышения наружного рельса в кривых, с указанием скорости движения поездов;

К - ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (на участках укладки звеньевого пути);

Л - отчет об обследовании участка проектирования (в одном экземпляре);

М - отчет об инженерно-топографических работах (в одном экземпляре);

Н - отчет об инженерно-геологических изысканиях (в одном экземпляре).

2. Рабочие чертежи содержат:

утрированный продольный профиль в масштабах 1:10000 - но горизонтали и 1:100 - по вертикали. В обоснованных случаях, при большой насыщенности чертежа данными (на больших станциях, в районе больших мостов, на сложных переломах профиля и т. п.) утрированный профиль может быть выполнен в масштабе по горизонтали 1:5000; по требованию заказчика на утрированном продольном профиле может приводиться дополнительная информация (толщина отдельных слоев балласта при трехслойной балластной призме, высота контактного провода и др.)

сводные данные горизонтальных габаритов и плана линии (эпюра рихтовок) в масштабе 1:5000;

схему и продольный профиль водоотвода в масштабах 1:5000 - по горизонтали, 1:100 - по вертикали;

поперечные профили балластной призмы и земляного полотна через 100 м, поперечники с геологией - через 300 м в масштабе 1:100;

чертежи переездов: план обустройства переезда - в масштабе 1:500, продольный профиль подходов автодороги - масштаб 1:200 по горизонтали и 1:100 по вертикали, поперечные профили автодороги - масштаб 1:100;

чертежи по конструкциям основной площадки земляного полотна на участках заданного повышения скоростей движения поездов, противодеформационным мероприятиям земляного полотна. При необходимости - чертежи по переустройству искусственных сооружений, опор контактной сети, пассажирских платформ, защите кабелей и других коммуникаций;

план укладки бесстыкового пути в масштабе 1:10000 (разрешается размещение на одном листе с утрированным продольным профилем).

3. Проект организации ремонтно-путевых работ (ПОР).

На каждый участок ремонта на основе типовых и опытных технологических процессов разрабатываются проекты организации производства работ - ПОР (подготовительных, основных - до, во время и после «окна», заключительных) с привязкой к конкретным особенностям участка, оснащенности ПМС, периодичности и продолжительности «окон» или работе на закрытом перегоне и др., в том числе:

график работы составов для перевозки загрязнителей после очистки щебня (вырезки щебня слабых пород или асбестового балласта);

места выгрузки загрязнителей (захоронения асбестового балласта);

схемы устройства дополнительных блок-постов и съездов;

технические решения по повышению скоростей пропуска поездов по существующим съездам на станциях в период производства работ;

усиление пути, по которому будет осуществляться пропуск поездов в обоих направлениях при закрытии второго пути для ремонта (закрепление от угона, снятие ограничений скорости по дефектности элементов верхнего строения пути и т.п.);

устройство технологических автодорог, подъездов к пути;

схемы размещения жилищно-бытовых помещений при круглосуточной или вахтовой работе;

мероприятия и технические средства по обеспечению безопасных условий труда в темное время суток и т.д.

4. Сметная документация.

Сметная документация разрабатывается в текущих ценах по исходным данным производителя работ, утвержденным заказчиком.

Сводная калькуляция стоимости ремонта одного километра пути составляется на основании:

усредненной покилометровой ведомости путевых работ и ведомостям объемов сопутствующих работ;

калькуляции стоимости сохранения одного километра плетей бесстыкового пути;

калькуляции стоимости ремонта одного километра пути;

калькуляции стоимости укладки одного километра бесстыкового пути;

калькуляции стоимости сварки плетей длиной в перегон (на ликвидацию одного уравнительного пролета);

калькуляции на регулировку одного километра контактной сети;

калькуляции стоимости усиления основания пути;

смет на работы по земляному полотну;

смет на противодеформационные мероприятия (на каждое отдельно);

смет на переустройство искусственных сооружений (на каждое);

смет на подъемку и обустройство переездов (на каждый отдельно);

смет на сопутствующие работы по шурфовке и защите подземных коммуникаций, попадающих в зону работы путевых машин, переустройству платформ, контактной сети и т.д.;

смет на работы по организации движения на время производства путевых работ;

смет на проектно-изыскательские, обследовательские работы и авторский надзор проектной организации за производством путевых работ;

смет на реализацию природоохранных мероприятий, в том числе на захоронение асбестового балласта.

Примечание. В сводную калькуляцию стоимость работ, определенных сметами, включается в пересчете на один километр проектируемого участка ремонта.

4.5. Состав документации для проектирования отдельных видов ремонтно-путевых работ представлен в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути

4.6. Для формирования средств на выполнение ремонтно-путевых работ разрабатывается общая смета расходов на объект (форма 4.1).

4.7. Общая смета составляется на основе:

калькуляций единичной сметной стоимости (далее - Калькуляции) определенного вида ремонтных и сопутствующих работ (по контактной сети, СЦБ и связи, земляному полотну, искусственным сооружениям и др.), связанных с ремонтом пути (форма 4.2);

сметных расчетов на отдельные виды затрат (форма 4.3).

Форма 4.1

Форма 4.2

Форма 4.3

4.8. В Калькуляции должны быть включены:

прямые затраты;

общехозяйственные (накладные) расходы, связанные с созданием общих условий ремонтного производства, его организацией, управлением и обслуживанием;

прочие работы и затраты (состав прочих работ и затрат определяется согласно Инструкции о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта (ВНКР-97). Затраты по организации движения рабочих поездов ПМС необходимо относить на прочие работы и затраты;

плановая рентабельность;

стоимость проектных и изыскательских работ;

резерв на непредвиденные работы и затраты.

Прямые затраты включают материалы, затраты на оплату труда, затраты на эксплуатацию машин и механизмов с учетом, при необходимости, применения районных и других коэффициентов к затратам на оплату труда, а также коэффициентов при выполнении ремонта в сложных условиях.

Нормы общехозяйственных (накладных) расходов разрабатываются организацией, выполняющей ремонт, по бухгалтерским отчетам о фактических затратах, относящихся к общественным расходам, по работам, выполненным собственными силами в году, по принятой базе. Накладные расходы следует определять в соответствии с Нормами накладных расходов для всех видов ремонтов пути.

В качестве базы для исчисления норм общехозяйственных расходов на ремонтные работы принимается сметная сумма затрат на оплату труда (основная заработная плата) по работам, выполненным в базисном году.

Размер общехозяйственных расходов, определенный организацией, выполняющей ремонт, передается на рассмотрение и утверждение вышестоящей организации. При утверждении норм общехозяйственных расходов определяется срок их действия. Справка об утвержденных нормах общехозяйственных расходов передается проектной организации, разрабатывающей сметную документацию.

Плановая рентабельность при выполнении ремонта начисляется для организаций, которые являются юридическим лицом и находятся на самостоятельном балансе. Размер начисления плановой рентабельности согласовывается с заказчиком.

4.9. Калькуляции разрабатываются на основании:

объемной ведомости работ по ремонту;

технологических процессов на производство работ;

типовых технически обоснованных норм времени;

сборников сметных норм и единичных расценок на капитальный ремонт объектов железнодорожного транспорта;

сборника сметных норм;

нормативов объемных показателей для расчета стоимости машино-смен на путевые машины и оборудование, электрифицированный и гидравлический инструмент, а на машины и механизмы, отсутствующие в указанных нормативах - на основании Сборника цен на изыскательские работы для капитального строительства с соответствующей индексацией затрат;

норм расхода материалов, установленных начальником дороги для ремонтируемого участка в соответствии со среднесетевыми нормами.

Стоимость материалов определяется по прейскурантам оптовых цен и сборникам районных сметных цен на материалы, изделия и конструкции.

Для работ, на которые нормы в перечисленных нормативах отсутствуют, Калькуляции составляются по сборникам «Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы».

Стоимость старогодных материалов верхнего строения пути, получаемых от разборки пути, как возвратные суммы, в калькуляциях не учитывается.

Стоимость обследовательских работ определяется по Сборнику цен на проектные и обследовательские работы для капитального ремонта искусственных сооружений - СЦП и ОР-89 (материалы Департамента пути и сооружений МПС России) или по трудозатратам. Стоимость предпроектных работ включается в договор (наряд-заказ) на составление проект ной документации.

Стоимость проектно-изыскательских работ для ремонта пути определяется на основании калькуляции, представляемой проектной организацией с обоснованием трудоемкости работ с использованием Сборника цен на изыскательские работы для капитального строительства и соответствующей индексацией.

Резерв средств на непредвиденные работы и затраты при ремонте верхнего строения пути принимается в размере 0,5 % от общей стоимости работ.

4.10. Рассмотрение и согласование подрядными ремонтно-строительными организациями проектно-сметной документации производится в течение 30 дней с момента получения ее от заказчика. По истечении этого срока, если не поступило замечаний и возражений, сметная документация считается согласованной с ремонтной организацией.

4.11. Утвержденная проектно-сметная документация является основанием для финансирования и заключения договора на производство ремонтных работ и выдается производителям работ не позднее, чем за месяц до начала работ.

4.12. Перечень нормативно-технической документации для формирования проектно-сметной документации приведен в приложении 7.

5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

5.1. Регламентом организации и технологии ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки пути является типовой технологический процесс, обеспечивающий безопасность движения поездов с установленными скоростями по отремонтированному участку и оптимальные затраты по его содержанию и ремонту. Типовой технологический процесс (далее - ТТП) разрабатывается на основании научно-исследовательских работ и достижений лучших передовых предприятий; он учитывает самые рациональные формы организации труда и обеспечивает строгое выполнение всех требований инструкций и правил, действующих в системе МПС России. ТТП разрабатываются специализированными отделами конструкторских и проектных организаций по заказу МПС России и утверждаются соответствующими департаментами МПС.

5.2. На дорогах сети в проектных организациях и предприятиях-производителях на основании ТТП разрабатываются рабочие технологические процессы (далее - РТП), отражающие местные особенности в работе и действующие на период ремонта конкретного объекта. РТП утверждаются руководством управления или отделения дороги и должны входить в состав проекта.

5.3. При внедрении новых технологий и невозможности в оперативном порядке создания ТТП, по заказу МПС России разрабатываются опытные технологические процессы (далее - ОТП) по временным нормативам и утверждаются руководством Департамента со сроком действия до 3 лет. За этот период ОТП должен пройти стадии эксплуатационной проверки на производстве. При незначительных изменениях ОТП корректируется и утверждается как ТТП. При значительных изменениях, снимается с производства.

По согласованию с МПС сроки действия ОТП могут продлеваться до 5 лет. На период действия ОТП разработка рабочих технологических процессов производится на основании ОТП.

5.4. Наименование технологического процесса устанавливает вид ремонта, основную характеристику пути и перечень основных машинных комплексов.

5.5. Состав рабочего технологического процесса включает шесть разделов, до пяти таблиц, три-восемь графиков и технологических схем:

подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

условия производства работ;

производственный состав;

организация работ;

перечень машинных комплексов и их состав;

ведомость затрат труда, составленная по техническим нормам;

графики производства работ в «окно» на все укрупненные технологические операции;

график распределения работ по дням;

технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

ведомость работы с балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов.

5.6. Состав работ на всех видах ремонта и планово-предупредительной выправке устанавливается Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (в дальнейшем - Положение). Рациональная последовательность выполнения основных технологических операций для всех видов ремонта и ППВ устанавливается настоящими ТУ.

5.6.1. При усиленном капитальном ремонте пути (УК) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

ремонт водоотводных сооружений и уборка лишнего балласта с пути, куда входят работы по очистке и восстановлению существующих кюветов и канав, нарезке новых кюветов, укладке лотков, устройству дренажей, срезке и планировке обочин земляного полотна, уборке лишнего балласта и засорителей с пути;

сохранение старогодных рельсовых плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках, куда входят работы по замене плетей в пути на инвентарные рельсы, погрузка и транспортировка плетей на ремонт в РСП или на переукладку на другие участки;

замена рельсошпальной решетки, куда входят работы по разборке старой и укладке новой рельсошпальной решетки звеньями со срезкой части балласта землеройными машинами (как правило, на глубину, обеспечивающую создание при последующей глубокой очистке балласта слоя чистого щебня проектной толщины под шпалой), постановке круговых, переходных кривых и прямых участков на проектную ось, сболчиванию стыков, перегонке шпал, улучшению сопряжений кривых, удлинению и устройству прямых вставок между кривыми по проекту, выправке пути и оправке балластной призмы на старом балласте;

глубокая очистка балласта от засорителей (на балластной призме со щебеночным балластом твердых пород) с созданием слоя чистого балласта перед сдачей в эксплуатацию толщиной под железобетонными шпалами - 40 см, под деревянными - 35 см, куда входят работы по глубокой очистке балласта от засорителей, укладке, при необходимости, на срез разделительного слоя, уборке засорителей и возвращению в путь очищенного щебеночного балласта;

глубокая вырезка балласта (на балластной призме из асбестового балласта и щебеночного мягких пород) с последующим созданием слоя нового щебеночного балласта толщиной под железобетонными шпалами - 40 см, под деревянными - 35 см, куда входят работы по глубокой вырезке и уборке балласта, укладке на срез разделительного слоя, выгрузке и балластировке первого слоя нового щебеночного балласта;

первая выправка пути, стабилизация балластного слоя и оправка балластной призмы;

выгрузка щебеночного балласта, подъемка и вторая выправка пути, стабилизация балластного слоя и оправка балластной призмы;

замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов (на бесстыковом пути) с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона, куда выходят работы по транспортировке и выгрузке плетей в путь, замене инвентарных рельсов на плети с постановкой их в оптимальную температуру закрепления и сваркой длиной до блок-участка или перегона с ввариванием высокопрочных изолирующих стыков и стрелочных переводов;

покраска и установка путевых знаков, уборка балласта и засорителей от опор контактной сети, на звеньевом пути регулировка зазоров и перешивка;

выгрузка щебеночного балласта в местах нехватки, третья выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам; стабилизация балластной призмы, отделка пути; ремонт переездов;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифование поверхности катания рельсов;

очищение откосов земляного полотна, технической полосы земельного отвода от древесно-кустарниковой растительности (ДКР);

утилизация измельчением порубочных остатков ДКР;

засыпка загрязнителями после очистки балласта твердых пород или грунтом от срезки откосов или обочин земельных участков полосы отвода до противопожарной опашки защитных лесонасаждений и минерализованной полосы по границам смежного лесного фонда;

ликвидация мест с несанкционированными локальными свалками твердых бытовых отходов, находящихся в технической полосе отвода;

выгрузка и складирование новых материалов верхнего строения пути (на производственной базе), переборка и разборка старой и сборка новой рельсошпальной решетки из новых материалов, сортировка старогодных материалов;

работы, не вошедшие в вышеизложенные, но предусмотренные Положением выполняются по отдельным проектам, как правило, за год до производства усиленного капитального ремонта пути (например, обработка балластной призмы общеистребительными гербецидами почвенного действия со сроком после действия не менее 2 лет).

5.6.2. При усиленном капитальном ремонте стрелочных переводов (УКСП) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения стрелочного перевода после ремонта;

замена старого стрелочного перевода на новый блоками со сваркой стыков;

выправка нового стрелочного перевода в плане и профиле на старом балласте;

глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей или замена асбестового или слабых пород балласта на щебеночный балласт твердых пород на стрелочном переводе и подходах к нему с созданием толщины щебеночного слоя под железобетонными брусьями и шпалами - 40 см, деревянными - 35 см и уклона поверхности среза 0,002;

выгрузка нового щебеночного балласта, первые выправка и стабилизация стрелочного перевода и подходов к нему со сплошной подбивкой брусьев и шпал по прямому и боковому направлениям;

вторые выправка и стабилизация стрелочного перевода и подходов к нему в плане и профиле со сплошной подбивкой брусьев и шпал по прямому и боковому направлениям;

пополнение балластной призмы до нормы, третьи выправка и стабилизация с постановкой перевода и примыкающего пути в проектное положение, отделка;

проверка соответствия положения стрелочного перевода проектному;

шлифование поверхности катания рельсов;

на производственной базе выгрузка, переборка и разборка старого перевода (кроме этого, возможна технология со снятием старогодного перевода, укладкой инвентарных звеньев, глубокой очисткой балласта, заменой инвентарных звеньев на новый стрелочный перевод, балластировкой и т.д.).

5.6.3. При сплошной замене рельсов, выполняемой в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн т км брутто/км в год и сопровождаемой средним ремонтом пути (PC), последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

очистка водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

опробование и смазка гаек клеммных и закладных болтов;

замена негодных шпал;

сплошная замена рельсов и скреплений, сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

сплошная очистка щебеночного балласта от засорителей на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением балласта или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой; постановка шпал по эпюре;

пополнение в пути балласта до нормативного объема, выправка пути с постановкой по проектным отметкам, стабилизация и отделка пути;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифование поверхности катания рельсов;

на производственной базе выгрузка, сортировка и складирование старогодных материалов верхнего строения пути.

5.6.4. При капитальном ремонте пути (К) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

ремонт водоотводных сооружений и уборка лишнего балласта с пути, куда входят работы по очистке и восстановлению существующих кюветов и канав, нарезке новых кюветов, укладке лотков, устройству дренажей, срезке и планировке обочин земляного полотна, уборке лишнего балласта и засорителей с пути;

на бесстыковом пути - сохранение старогодных рельсовых плетей для повторного их использования на менее грузонапряженных участках и станционных путях, куда входят работы по замене плетей в пути на инвентарные рельсы, погрузке и транспортировке плетей на ремонт в РСП или на перекладку на другие участки;

замена рельсошпальной решетки, куда входят работы по разборке старой и укладке новой рельсошпальной решетки звеньями, поправка шпал по эпюре, выправка пути и оправка балластной призмы на старом балласте, очистка балласта от засорителей или срезка балласта, пополнение балластной призмы свежим балластом для создания слоя чистого балласта под шпалой перед сдачей в эксплуатацию толщиной, соответствующей классу пути, первая выправка пути, стабилизация и оправка балластной призмы;

на участках пути 3 класса на балластной призме, состоящий из щебеночного балласта твердых пород - глубокая очистка балласта; на балластной призме из асбестового и мягких пород балласта - глубокая вырезка балласта с созданием в обоих случаях слоя чистого балласта под шпалой перед сдачей в эксплуатацию толщиной под железобетонными шпалами 40 см, под деревянными шпалами - 35 см; при необходимости на срезе устраивают разделительный слой; первая и вторая выправки пути, стабилизация и оправка балластной призмы, выгрузка балласта для пополнения балластной призмы;

на участках пути 3 и 4 классов на бесстыковом пути - замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из старогодных рельсов;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

покраска и установка путевых знаков, уборка балласта и засорителей у опор контактной сети, на звеньевом пути - регулировка зазоров и перешивка;

выгрузка балласта в местах нехватки, вторая выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути, ремонт переездов;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифовка поверхности катания рельсов;

на производственных базах производится выгрузка, переборка, разборка старой решетки, сортировка старогодных материалов.

5.6.5. При усиленном среднем ремонте пути (УС) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

очистка и восстановление существующих кюветов и канав, лотков, дренажных устройств, срезка и планировка обочин, уборка лишнего балласта и засорителей с пути;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

опробывание и смазка гаек клеммных, закладных и стыковых болтов;

сплошная ревизия с заменой дефектных скреплений, рельсов, прокладок под подкладки, снятие регулировочных прокладок и пучинных карточек, сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах и концах плетей 50 - 75 м, введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, регулировка зазоров на звеньевом пути, выправка концов рельсов и сварных стыков;

замена негодных шпал;

выправка и шлифовка рельсовых и сварных стыков;

на участках пути 1 - 3 классов - глубокая очистка от засорителей щебеночного балласта твердых пород или глубокая вырезка асбестового и щебеночного мягких пород с последующим созданием слоя чистого щебеночного балласта толщиной под железобетонными шпалами 40 см, деревянными - 35 см, с укладкой на срез разделительного слоя, выгрузка и балластировка слоя нового щебеночного балласта, поправка шпал по эпюре;

на участках пути 4 класса - очистка щебеночного балласта или замена асбестового на щебеночный с созданием слоя чистого балласта перед сдачей в эксплуатацию под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными - 25 см, поправка шпал по эпюре;

пополнение пути балластом до нормы, две выправки, стабилизации и оправки балластной призмы;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

покраска и установка путевых знаков, уборка балласта и засорителей у опор контактной сети, на звеньевом пути - перешивка;

выгрузка балласта в местах нехватки, выправка пути в плане, профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизация балластной призмы, отделка пути, ремонт переездов;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифование поверхности катания рельсов;

на производственной базе - выгрузка, сортировка и складирование снятых материалов верхнего строения пути;

работы, предусмотренные Положением, но не вошедшие в вышеизложенные, выполняются по отдельным проектам до производства усиленного среднего ремонта пути.

5.6.6. При среднем ремонте пути (С) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

опробование гаек клеммных, закладных и стыковых болтов со смазкой;

замена дефектных рельсов и скреплений, сплошная замена пружинных шайб и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах и на концах плетей по 50 - 75 м;

замена дефектных шпал;

выправка и шлифовка рельсовых и сварных стыков;

снятие пучинных карточек на деревянных шпалах и регулировочных прокладок на железобетонных шпалах;

сплошная очистка щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой с пополнением до нормы, постановка шпал по эпюре; первая выправка и стабилизация пути, оправка балластной призмы;

регулировка или разгонка стыковых зазоров, перешивка пути, сплошная добивка костылей или докручивание гаек клеммных, закладных и стыковых болтов;

очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети;

выгрузка балласта в местах нехватки, вторые выправка и стабилизация пути с постановкой по проектным отметкам, отделка балластной призмы, планировка междупутья и обочины, ремонт переезда;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);

ремонт переезда;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифовка рельсов;

на производственной базе - выгрузка, сортировка и складирование снятых материалов верхнего строения пути;

5.6.7. При подъемочном ремонте пути (П) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

опробывание гаек клеммных, закладных и стыковых болтов со смазкой;

замена дефектных рельсов, скреплений и шпал;

выправка и шлифовка рельсовых и сварных стыков;

снятие пучинных карточек на деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах, локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта - частичная замена загрязненного балласта на чистый, удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов;

пополнение пути балластом до нормы, подъемка рельсошпальной решетки на 5 - 6 см, постановка шпал по эпюре, выправка пути со сплошной подбивкой шпал стабилизацией и постановкой по проектным отметкам, регулировка стыковых зазоров, перешивка пути, сплошная добивка костылей;

очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка междупутья и обочины, ремонт переезда;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифовка рельсов;

на производственной базе - выгрузка, сортировка и складирование снятых материалов верхнего строения пути.

5.6.8. При планово-предупредительной выправке пути (В) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов и уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;

замена дефектных скреплений и шпал;

выправка и шлифовка рельсовых и сварных стыков;

снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах, регулировка зазоров, перешивка пути,

сплошная выправка пути с подъемкой рельсошпальной решетки на величину не более 2 см машинным способом по методу фиксированных точек или компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение;

очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка междупутья и обочины, ремонт переезда;

проверка соответствия положения пути проектному;

шлифовка рельсов;

на базе комплектования - выгрузка, сортировка и складирование снятых материалов верхнего строения пути.

5.7. Условия производства работ в технологических процессах по основным параметрам регламентируются инструкциями, правилами и указаниями МПС и ЦП МГТС:

основные размеры, нормы содержания и требования к объектам ремонта и содержания пути устанавливают Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

продолжительность основных и технологических «окон», периодичность их предоставления, закрытие перегонов на весь период ремонта и выработка машинных, комплексов на этот период устанавливается Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации. Сроки и время начала и окончания работ определяются расчетом проекта производства работ. При определении выработки в «окно», особенно в ТТП и ОТП, следует использовать передовые достижения на данном виде ремонта;

расход материалов верхнего строения пути на все виды работ устанавливают Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства;

порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ, сроки действия временных предупреждений и скорости пропуска поездов от начала производства технологического процесса до его завершающей стадии, ответственность руководителей работ за выполнение конкретных укрупненных технологических операций устанавливаются Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

система ограждения путевых работ регламентируется Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

порядок формирования хозяйственных поездов, машинных комплексов и система их транспортировки к местам работ и обратно, транспортировка с мест формирования для работы на закрытых для движения поездов перегонах, обработка хозпоездов на станциях, ограничивающих участки работ, и порядок следования на закрытые перегоны устанавливает Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

охрану труда и технику безопасности устанавливают Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений.

5.8. Трудоемкость работ регламентируется действующими в путевом хозяйстве Типовыми технически обоснованными нормами времени на ремонт и содержание пути (ТНВ) (приложение 4).

Основой расчета трудоемкости технологического процесса является «Ведомость затрат труда» (форма 5.1), в которой:

наименование работ или технологической операции, последовательность их выполнения устанавливаются технологическими процессами;

измеритель учета объема технологической операции регламентируется самой работой и ТНВ;

объем работ регламентируется техническим заданием на разработку технологического процесса и параметрами приложения 6;

за единицу трудоемкости (норму) принимается оперативное время на единицу продукции из сборников ТНВ (приложение 4) на конкретную технологическую операцию в человеко-минутах и машино-минутах;

затраты труда (графа 7) определяются путем умножения объема работ (графа 4) на норму оперативного времени (графы 5, 6); при этом в числителе указываются затраты труда монтеров пути, в знаменателе - машинистов;

затраты труда с учетом добавочного времени на частичные затраты по подготовительно-заключительным операциям, обслуживанию рабочего места, на отдых и пропуск поездов определяются в графе 8 путем умножения результатов графы 7 на коэффициент технологического добавочного времени, который принимается в соответствии с табл. 5.1. В числителе указываются затраты труда монтеров пути, в знаменателе - машинистов;

рациональный состав (графа 9) бригады монтеров пути устанавливается ТНВ, количество машинистов, обслуживающих машинный комплекс - штатным расписанием и паспортом машины;

продолжительность работы (графа 10) определяется делением затрат труда на выполнение технологической операции (графа 8) на количество монтеров пути и машинистов (графа 9) (для монтеров пути - в числителе, для машинистов - в знаменателе);

Форма 5.1

ВЕДОМОСТЬ ЗАТРАТ ТРУДА ПО ТЕХНИЧЕСКИМ НОРМАМ (УЧАСТОК РАБОТ _______ М)

Таблица 5.1

Значения коэффициентов технологического добавочного времени в зависимости от вида работ

общие результаты затрат труда считаются раздельно для монтеров пути и машинистов;

по количеству контингента и продолжительности их работы формируется состав бригады в пределах установленных нормативов по численности;

в целях сокращения непроизводственных затрат при переходе рабочих с одной технологической операции на другую, желательно бригады специализировать на определенных видах работы в течение полного рабочего дня. При невозможности обеспечить их однородной работой на одном участке, разрешается перевод рабочих в течение дня на другие объекты.

5.9. Установив численность бригад монтеров пути и машинистов, условия производства работ, состав работ и машинных комплексов, разрабатывают организацию работ по отдельным операциям и в целом на весь технологический комплекс.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

6.1. Формирование и анализ выполнения Директивного плана

6.1.1. Основные показатели организации ремонтно-путевых работ устанавливаются службой пути совместно с дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков. Результаты расчета представляются в табличной форме (табл. 6.1).

Кроме того, должен быть разработан адресный календарный план сварки плетей бесстыкового пути из новых и старогодных рельсов, а также определен перечень перегонов, которые будут закрываться для проведения ремонтов пути, установлены даты и продолжительность закрытия.

На основе вышеизложенного службой пути совместно со службой движения разрабатывается Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ (далее - директивный план) по направлениям и участкам (табл. 6.2), который согласовывается с причастными службами, утверждается руководством железной дороги и представляется в Департамент пути и сооружений и Департамент управления перевозками для согласования.

Согласованный Директивный План по направлениям и участкам входит в качестве составной части в ежегодный приказ начальника железной дороги «Об усилении путевого хозяйства и выполнения плана путевых работ» или документа, его заменяющего (далее - приказ Н).

Не позднее 15 февраля года производства ремонтно-путевых работ соответствующие выписки из утвержденного Директивного плана, а также соответствующие приложения приказа Н предоставляются исполняющим путеремонтным предприятиям для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологии и организации материально-технического обеспечения.

6.1.2. В состав проекта организации ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая путеремонтным предприятием и утверждаемая руководством службы пути до начала ремонтно-путевых работ следующая документация:

план работы путеремонтного предприятия по месяцам; график подготовки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;

график поступления материалов верхнего строения пути;

Таблица 6.1

Основные показатели организации ремонтно-путевых работ

Таблица 6.2

Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам

УТВЕРЖДАЮ:

Начальник ____________ железной дороги ____________

«____»____________200___ г.

СОГЛАСОВАНО:

П «___»_________ 200__ г.; Д «___»_________ 200__ г.; Э «___»_________ 200__ г; Ш «___» ________ 200__ г.

график завоза балласта зимнего складирования;

график сборки звеньев рельсошпальной решетки;

расчет потребности в локомотивах и кондукторских бригадах (выполняется путеремонтным предприятием и представляется в службу пути для согласования с причастными организациями).

6.1.3. В период производства ремонтно-путевых работ постоянно осуществляемся контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования «окон».

Контроль за выполнением Директивного плана ремонтно-путевых работ осуществляется дистанциями пути, путеремонтными предприятиями и отделами службы пути железной дороги в соответствии с Актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (формы ПУ-48).

Для контроля за выполнением Директивного плана целесообразно пользоваться специальной формой (форма 6.1)

Форма 6.1

Выполнение плана ремонтно-путевых работ

Направление __________________ Вид пути ______________

Дистанция ___________________________________________

6.1.4. С целью уменьшения влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный процесс путеремонтные предприятия должны постоянно осуществлять анализ степени использования предоставляемых «окон». В журнале учета использования «окон» должны постоянно фиксироваться:

количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) «окон»;

планируемые дата предоставления «окна» и его продолжительность;

фактическая продолжительность «окна»;

дата и время использования «окна»;

фронт работ и скорость движения поездов после «окна»;

причины и продолжительность передержки «окна» или его отмены.

Анализ выполнения плана выработки в «окно» при производстве ремонтно-путевых работ представляется в табличной форме (форма 6.2), в которой отражаются данные о плановой выработке и продолжительность предоставляемых «окон».

Процент выполнения планового показателя определяется из известного выражения:

где П_п - плановое значение показателя; П_ф - фактическое значение.

Форма 6.2

Учет использования «окон»

Направление: ________________________

Участок (перегон) ____________________

6.2. Организация движения поездов в период производства ремонтно-путевых работ

6.2.1. В целях обеспечения пропуска плановых вагонопотоков в период предоставления «окон» соответствующие Департаменты МПС России должны составлять перспективные планы производства путевых и строительных работ на период действия разрабатываемого пассажирского расписания.

Планы работ по всем отраслям хозяйства, связанных с предоставлением «окон» на предстоящий год, разрабатываются железными дорогами с участием строительных и ремонтных организаций и не позднее января года производства работ предоставляются в соответствующие Департаменты МПС России.

Департамент управления перевозками совместно с другими соответствующими Департаментами рассматривает подготовленные железными дорогами планы предоставления «окон», и после согласования их передают на утверждение руководству МПС России. Утвержденные планы работ с предоставлением «окон» не позднее февраля года производства работ должны быть сообщены дорогам.

«Окна» в графике должны предоставляться оптимальной продолжительности, при которой обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в «окно» при условии гарантированного выполнения годового объема путевых работ. При этом, как правило, не должны предусматриваться работы с предоставлением «окон» одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам. При предоставлении «окон» на соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съем поездов.

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. Перечень работ, которые могут выполняться в темное время суток, и порядок использования «окон» устанавливаются МПС России.

Работы по усиленному капитальному и капитальному ремонтам, а также усиленному среднему ремонту с глубокой очисткой при выполнении их на двухпутных (многопутных) участках, как правило, должны выполняться на перегонах, закрытых для движения поездов на 6 - 10 суток. На одном участке разрешается закрывать для движения один из путей перегона на срок 6 - 10 суток.

В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов должны предоставляться, как правило, «окна» рациональной продолжительности:

для выполнения усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути с выполнением работ по глубокой очистке на однопутных участках - 12 ч;

для выполнения среднего и подъемочного ремонтов пути- 4 - 6 ч;

для планово-предупредительной выправки пути- 3 - 4 ч.

«Окна» большей продолжительности предоставляются исходя из условий производства работ и конкретной эксплуатационной обстановки на полигонах сети по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС.

Путевые машины, путеукладочные, путеразборочные, хоппер-дозаторные вертушки и монтажные дрезины к месту работ и обратно на базу должны следовать соединенными в один-два поезда с максимально допускаемыми скоростями. Путеукладчики, порожние платформы, оборудованные роликовыми транспортерами, и другие машины, работающие на одном участке ремонта, как правило, должны оставаться на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.

Производство работ на закрытом перегоне несколькими организациями (дистанции пути, сигнализации и связи, контактной сети, путевые машинные станции, строительные и монтажные поезда и др.) должно осуществляться под единым руководством ответственного работника, назначаемого начальником отделения, а при отсутствии отделения - начальником или заместителем начальника Управления железной дороги.

6.2.2. Усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний и средний ремонты пути должны выполняться с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин и динамических стабилизаторов пути и быть организованы таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного-двух поездов сразу после «окна» со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч.

При выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути с укладкой железобетонных шпал с инвентарными рельсами установленная приказом начальника дороги скорость, если она не превышает 100 км/ч, восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути. При этом до укладки плетей путь должен быть установлен в проектное положение в плане и профиле, балластный слой уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО + ВПР на основных работах + ВПР при отделке или ВПР+ ВПР на основных работах + ВПР на отделке) и двумя проходами динамических стабилизаторов.

Скорость более 100 км/ч по отремонтированному участку устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс. т груза брутто после укладки плетей, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

При укладке звеньевого пути на деревянных шпалах при выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути, а также при усиленном среднем и среднем ремонтах установленная скорость (но не более 100 км/ч) восстанавливается на данном участке после троекратной выправки пути машинным способом и не менее одного прохода ДСП, а более 100 км/ч - после дополнительного пропуска 700 тыс. т брутто, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

После работ на закрытом перегоне без обкатки поездами путь должен обеспечивать скорость движения после открытия 100 км/ч (при этом первые один-два поезда пропускаются со скоростью не менее 40 км/ч). Для этого должны быть уложены плети бесстыкового пути и путь окончательно выправлен и стабилизирован ДСП. До укладки плетей балластный слой должен быть уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО + ВПР на основных работах + ВПР при отделке или ВПР + ВПР на основных работах + ВПР на отделке) и двумя проходами динамических стабилизаторов.

Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 700 тыс. т брутто, и (при необходимости) окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

6.2.3. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно применяться следующие организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

организация обращения соединенных поездов;

применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам двухсторонней автоблокировки и локомотивных светофоров;

организация двухстороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;

проведение работ на станциях, ограничивающих перегон, с обеспечением скоростей движения по съездам, по которым будет организовано движение поездов во время «окна» не менее 40 км/ч;

открытие временных постов;

укладка съездов между главными путями на перегоне с обеспечением скорости по ним не менее 40 км/ч для установления однопутного движения только на части перегона;

подготовка соседнего пути для двухстороннего движения;

использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

сгущение вариантных графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

6.2.4. Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

на не электрифицированных участках - время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшемся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на участках, не оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

6.3. Основные положения системы обеспечения качества ремонтно-путевых работ

При безусловном выполнении плановых заданий по объему, организацией ремонтно-путевых работ должно предусматриваться их качественное совершенствование за счет внедрения системы обеспечения качества, широкого использования прогрессивных комплексов технических средств и ресурсосберегающих технологий, повышения уровня проектных работ, укрепления трудовой и технологической дисциплины.

6.3.1. В общем виде этапность обеспечения качества ремонта пути должна включать в себя следующие основные организационно-технические мероприятия:

а) перспективное (на 3 - 5 лет) планирование работ по ремонту пути и выдачу технических заданий на проектирование за 1,5 - 2 года до начала ремонтных работ;

б) разработку проектов по ремонтам пути только после выполнения полного комплекса обследовательских и изыскательных работ в соответствии с Методическими указаниями, представленными в приложении 2 настоящих Технических условий, разработку директивного адресного календарного плана.

При этом:

для усиленного капитального ремонта пути предусматривать протяженность участков выполнения не менее перегона с примыкающими станциями;

в проектах ремонта пути обеспечить максимально возможное, по условиям габарита, сохранение асбестового балласта для повышения теплоизоляционных свойств грунтов подшпального основания и сокращения расходов на материалы;

в целях исключения перемешивания оставленного слоя асбеста с укладываемым щебнем твердых пород устраивать разделительный слой из геотекстиля, а на участках с пучинами укладывать плиты пенополистирола;

в) безусловное выполнение всего ремонтного комплекса, предусмотренного проектом и калькуляциями, включая работы по земляного полотну, очистке и ремонту водоотводных сооружений, ремонту и замене стрелочных переводов, ремонту переездов, качественной очистке щебня (особенно при глубокой очистке), постановке шпал по эпюре, нормативному закреплению промежуточных скреплений, тщательной отделке балластной призмы, уборке материалов верхнего строения пути, - в том числе и шлейфов загрязненного щебня (асбеста) в места их захоронения;

г) проведение авторского надзора за выполнением проектных решений и соблюдением технологии ремонтно-путевых работ силами проектных организаций, с возложением на них соответствующей ответственности.

6.3.2. Обеспечить на путеремонтных предприятиях и в процессе производства работ:

разработку на основе типовых технологических процессов проектов производства работ на каждый участок ремонта и утверждение их руководителями служб пути;

внедрение входного контроля качества материалов верхнего строения пути, поступающих на звеносборочные базы, и обеспечение нормативов по качеству сборки рельсошпальной решетки;

выполнение требований по закреплению проектного положения пути в плане и профиле до начала работ по его ремонту;

соблюдение поперечных уклонов основной площадки земляного полотна со срезкой обочин и обязательной инструментальной проверкой указанных планировочных работ при ремонтах пути.

6.3.3. Управление качеством ремонта пути осуществляется по вышеизложенной схеме и за счет систематического контроля, начиная от сборки звеньев на производственных базах путевых машинных станций и до завершения отделочных работ.

В процессе производства работ необходимо постоянно контролировать реализуемые параметры рельсовой колеи и пути в целом в соответствии с табл. 7.2 - 7.3. Результаты контроля учитываются при приемке пути.

6.3.4. Старогодные рельсы, повторно используемые для укладки в путь, должны отвечать требованиям Указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России, Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р75 в звеньевом пути, Технических указаний на переукладку рельсовых плетей бесстыкового пути, сваренных из термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75, Положения о комплексной системе шлифовки рельсов в пути.

На путях 2 - 4 классов укладка старогодных закаленных и незакаленных рельсов вперемежку не допускается.

Сохраняемые (снимаемые без разрезки) рельсовые плети должны быть отремонтированы местной наплавкой, вырезкой дефектов и сваркой ПРСМ, шлифовкой рельсошлифовальными поездами.

6.3.5. При сварке рельсов должны соблюдаться требования Технических условий «Рельсы железнодорожные новые сварные» и «Рельсы железнодорожные старогодные».

6.3.6. При работе путевых машин должны контролироваться оптимальные режимы их работы, обеспечивающие требуемое качество результатов, в том числе время обжатия балласта подбивочными машинами, поступательная скорость щебнеочистительных машин в зависимости от влажности и степени загрязненности балласта, поступательная скорость динамических стабилизаторов и т.д.

7. ПРИЕМКА ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ОЦЕНКА ИХ КАЧЕСТВА

7.1. По окончанию ремонтно-путевых работ осуществляется следующий порядок приемки отремонтированных километров пути.

На первом этапе проводится предварительная приемка пути рабочей комиссией в составе дорожного мастера, мастера по технадзору, прораба путевой машинной станции с составлением акта недоделок. Окончательная приемка отремонтированного усиленным капитальным, капитальным и усиленным средним ремонтом пути производится комиссией, утвержденной заместителем начальника дороги по пути, под председательством начальника дистанции пути в составе приемщика по качеству ремонта пути, начальника путевой машинной станции, местного дорожного мастера, мостового мастера (при необходимости), бригадира пути, представителей дистанций электроснабжения (на электрифицированных участках) и сигнализации и связи. В комиссию могут быть включены представители проектной организации, дорожного центра диагностики и др.

Без подписи любого члена комиссии в актах формы ПУ-48 и ПУ-48а отремонтированные усиленным капитальным, капитальным или усиленным средним ремонтом километры не считаются принятыми в эксплуатацию и оплате не подлежат.

Участки, отремонтированные средним и подъемочным ремонтами, планово-предупредительной выправкой, работы по сплошной смене рельсов новыми и старогодными, замене стрелочных переводов, капитальному ремонту переездов принимаются комиссиями под председательством начальника дистанции пути или его заместителя, начальника ПМС (ПЧМ) или заместителя с участием местного дорожного мастера, бригадира пути и, при необходимости, представителей дистанций электроснабжения и сигнализации и связи, начальника станции.

Приемщик по качеству ремонта пути осуществляет проверки качества указанных работ выборочно по графику, утвержденному начальником отделения дороги.

Приемщик по качеству ремонта пути:

осуществляет приемку, проверяет техническую документацию и устанавливает соответствие ей фактического состояния пути и объемов выполненных работ при ремонте, а также соответствие количества и качества уложенных в путь материалов верхнего строения пути, наличие и соответствие сертификатов, оформляет акты на скрытые работы;

контролирует соблюдение правил, инструкций, ГОСТов, технических указаний и технологических процессов при ремонте пути и его обустройств, приказов и указаний МПС России по качеству ремонта пути;

в своей практической деятельности руководствуется Положением о приемщиках по качеству ремонта пути.

Руководители служб пути и отделений железных дорог обязаны ежемесячно принимать в эксплуатацию участки пути, отремонтированные усиленным капитальным, капитальным и средним ремонтами пути. При этом заместители начальников железных дорог по пути и начальники служб пути - не менее 10 % от общего количества километров, отремонтированных усиленным капитальным и капитальным ремонтами и не менее 5 % - средним ремонтом пути. Заместители начальников служб пути (каждый) - не менее 10 % усиленного капитального и капитального ремонтов и не менее 10 % - среднего ремонта пути.

Начальники отделов пути отделений железных дорог и их заместители осуществляют приемку не менее 20 % отремонтированного усиленным капитальным или капитальным ремонтом пути и не менее 25 % - средним и подъемочным ремонтами, выполненными силами путевых машинных станций или дистанций пути в пределах отделений.

Начальники служб пути, их заместители и начальники отделов пути отделений железных дорог кроме личного участия в приемке, должны не реже одного раза в месяц по графику проверять на звеносборочных базах путевых машинных станций качество сборки новой и переработки старогодной рельсошпальной решетки, а на фронтах работ - технологию выполнения работ и качество отремонтированного пути с полным охватом, как минимум, участков усиленного капитального и капитального ремонтов пути с укладкой новых материалов верхнего строения пути.

7.2. В период сборки звеньев путевой решетки на производственной базе ПМС осуществляется технический надзор, в процессе которого выполняется проверка:

электрического сопротивления звеньев с железобетонными шпалами;

соблюдения сборочных допусков по ширине колеи и эпюре шпал собранных звеньев;

соответствия группе годности используемых материалов верхнего строения пути;

качества укладываемых в путь материалов верхнего строения пути в соответствии с сертификатами на рельсы, шпалы, скрепления, балласт и др.

Измерение электрического сопротивления собранных на базе звеньев с железобетонными шпалами осуществляется приборами, прошедшими метрологическую проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена должно быть не менее значений, указанных в табл. 7.1.

Таблица 7.1

Минимальное электрическое сопротивление звена с железобетонными шпалами

7.3. Вне зависимости от вида ремонтно-путевых работ, отремонтированный путь должен удовлетворять следующим общим требованиям:

путь и все его сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме;

использованные материалы соответствуют стандартам, ТУ, группе годности и уложены в нормативных объемах;

шпалы сплошь подбиты;

балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен;

верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части;

расстояние от верха призмы до подошвы рельса - не менее 3 см;

на пути с деревянными шпалами костыли добиты, на пути с железобетонными шпалами клеммы и закладные болты затянуты;

противоугоны установлены по соответствующей схеме, все противоугоны прижаты к шпалам;

стыковые зазоры отрегулированы с учетом температуры рельсов;

водоотводы очищены.

К моменту сдачи плети бесстыкового пути должны быть введены в оптимальную температуру.

7.4. Приемка сдаваемых после окончания ремонтных работ участков пути производится на основании анализа результатов промеров пути техническими средствами контроля и визуального осмотра.

Состав контролируемых параметров и применяемые технические средства приведены в табл. 7.2.

Порядок сбора, обработки, выдачи и использования информации ВПС ЦНИИ-4 приведены в Технических указаниях по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциям системы ЦНИИ-4, и Техническом руководстве по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту.

Таблица 7.2

Состав контролируемых параметров и перечень технических средств, используемых при приемке отремонтированного пути

7.5. В ходе приемки работ оценка параметров устройства пути после ремонта и качество выполнения работ производятся по требованиям табл. 7.3.

Таблица 7.3

Условия приемки и оценка качества выполнения работ

_____________

¹ По данным инструментальной съемки или промеров ВПС ЦНИИ-4.

² По данным ВПС ЦНИИ-4 (СССП - скорость, соответствующая состоянию пути).

³ По данным путеизмерителя КВЛ-П (ЦНИИ-2).

⁴ По данным инструментальной съемки.

^* Если отклонение среднего радиуса (средней стрелы изгиба) превышает 8 % (10 % - для скоростей менее 100 км/ч), а устранение отклонения требует досыпки земляного полотна, то принимается решение об изменении проектного радиуса с внесением корректировок в проект.

^** На участках, где периодичность прохода вагона-путеизмерителя 1 раз в месяц и реже, допускается первый проход выполнять путеизмерительной тележкой с электронной записью.

^*** Для участков со скоростями менее 100 км/ч величины отступлений II степени не должны превышать нормируемых для скорости 100 км/ч.

Таблица 7.4

Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного пути

_____________

¹ Образцы документов представлены в приложении 3.

² После усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути проверка продольного профиля и плана линии должна осуществляться с помощью ВПС ЦНИИ-4, а при его отсутствии - методом геодезической съемки.

³ Исполненный продольный профиль при среднем и подъемочном ремонтах пути составляется для станционных и подгорочных путей, а также в случаях, предусмотренных в проекте изменений продольного профиля при среднем ремонте пути.

⁴ При ремонте станционных путей состояние рельсовой колеи определяется путеизмерительной тележкой или ручным промером. При наличии на дороге путеизмерителей, записывающих профиль пути, результаты прилагаются к исполненному профилю.

7.6. Обобщенная количественная оценка характеристик пути по данным путеобследовательских станций ЦНИИ-4 производится по форме ФПО, порядок заполнения которой изложен в Технических указаниях по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами - путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 (ЦПТ-55/15). Форма ФПО является обязательным документом при приемке работ по капитальному и среднему ремонту. Она состоит из трех частей (см. табл. П.3.1 в приложении 3): общие характеристики участка ремонта, характеристики отдельных кривых и характеристики отдельных километров. К ней должны быть приложены:

продольный профиль пути;

карточки для всех кривых участков ремонта;

графики изменения величины СССП.

7.7. Приемка пути может быть закончена при выполнении всех следующих условий:

на участке введена установленная приказом начальника дороги скорость (см. п. 6.2.2);

представлен полный комплект документации (в том числе по табл. 7.3) и параметры пути соответствуют требованиям, изложенным в табл. 7.3;

7.8. Вся техническая документация по приемке отремонтированного пути и его сооружений хранится в одном экземпляре у заказчика (в дистанции пути) до следующего усиленного капитального или капитального ремонта, а если эти ремонты не предусмотрены - до следующего среднего ремонта. Другой экземпляр хранится у исполнителя работ (путевой машинной станции) в течение 1 года.

Перечень документов для оформления приемки отремонтированного пути представлен в табл. 7.4.

7.9. Стимулирование качественного выполнения работ производится в виде регламентации выплаты премиальных в зависимости от качества выполнения работ.

7.10. С целью разработки мероприятий по повышению качества ремонтов пути должен проводиться последующий статистический контроль за состоянием отремонтированных участков, критерии которого приведены в табл. 7.5.

Таблица 7.5

Оценка стабильности участков пути после проведения ремонтов

Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, утвержденные МПС России 28 июня 1997 года № ЦПТ-51, признаются утратившими силу.

Приложение 1

НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

П.1.1. Формы представления материалов для планирования объемов ремонтно-путевых работ

П.1.1.1. В настоящем приложении представлены следующие формы документов, необходимых для планирования ремонтно-путевых работ:

усиленный капитальный и капитальный ремонты пути - форма П.1.1;

усиленный средний и средний ремонты пути - форма П.1.2;

план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них - форма П.1.3;

адресный план использования старогодных рельсов в ___ году - форма П.1.4;

баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за ___ год - форма П.1.5;

подъемочный ремонт пути - форма П.1.6;

разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными - форма П.1.7;

планово-предупредительная выправка пути комплексами машин - форма П.1.8.