ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1 издание Разработано совещанием XI Комиссии с 21 по 28 мая 1979 г. в г. Суздале Дата вступления в силу: 3 июля 1979 г. Примечание: |
АВТ |
РЕКОМЕНДАЦИИ
по расчету экономической эффективности
капитальных вложений в дорожном строительстве
Методы определения потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями
Среди различных методов учета потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, выделяются 2 метода:
- учет потерь, обусловленных тем, что продукция не производится или производится в меньшем объеме (вследствие событий на месте происшествия и в связи с последствиями происшествия);
- учет уменьшения количества производимых товаров (овеществленного труда) и непотребленных товаров.
При определении экономического эффекта в дорожном строительстве рекомендуется учитывать хотя бы те потери, которые возникают в результате уменьшения производства товаров.
Изменение потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, с течением времени можно учесть путем принятия различных допущений.
При приближенных расчетах рекомендуется принимать изменения при рассмотрении их в общегосударственных масштабах аналогичных национальному доходу или реальному доходу (перенесение индекса на пересчет потерь).
Потери Кw методически рассчитываются двумя способами:
- исходя из числа происшествий каждого вида, по формуле (1);
- исходя из характеристики, показывающей число происшествий на километр пути, по формуле (2):
Кw = μ(kw1u1 + kw2u2 + kw3u3) (1)
или
Можно выделить следующие виды происшествий:
- со смертельным исходом;
- с получением людьми ранений, при необходимости с последующим подразделением на тяжелые и легкие ранения. Однако при этом следует установить количественный критерий и задать его величину;
- с материальным ущербом. Как правило, материальный ущерб регистрируется при величине выше определенной границы, которая обычно задается. Возможна дальнейшая классификация происшествий с материальным ущербом, как например:
- потери, связанные с повреждениями пострадавших автомобилей, включая содержимое автомобиля в момент происшествия;
- потери, связанные с повреждениями стационарных объектов (последствия происшествия);
- прочие потери (расходы полиции, суда и т.д.).
При классификации происшествий по трем вышеперечисленным видам в формуле (1) применены следующие обозначения:
μ - коэффициент учета интенсивности движения по таблице № 1;
kw1, kw2, kw3 - средняя величина потерь от одного происшествия вида 1, 2, 3 при нормальных дорожных условиях (невысокой интенсивности движения);
u1, u2, u3 - число происшествий каждого из трех видов: 1, 2, 3.
Величину потерь kwi следует определять в соответствии с действующими в каждой стране положениями.
Таблица 1
Коэффициент учета интенсивности движения
Количество автомобилей, проходящих в вечерний час «пик» по одной полосе движения в час |
μ |
0 - 1000 |
1,0 |
1000 - 1500 |
1,5 |
1500 - 1800 |
1,6 |
свыше 1800 |
2,0 |
В формуле (2) применены следующие обозначения:
W - число происшествий на миллион километров;
Кw - средний показатель народнохозяйственных потерь на миллион автомобилекилометров;
L - протяженность участка дороги в километрах;
N - суточная интенсивность движения (авт. - 24 ч).
Для расчета величины W применяют коэффициенты:
- единые для страны в целом (с индексом «g») и
- характерные для различных участков дорог.
где Wg - число происшествий на миллион автомобилекилометров как средняя величина для всей страны;
Ms = m1 · m2 · m3 - коэффициент влияния числа происшествий для конкретного участка дороги, определяемый как произведение частных коэффициентов по табл. № 2;
Msg - то же, что Ms, только как средняя величина для страны в целом.
Для расчета величины Кw можно по аналогии применять следующие коэффициенты:
где Кwg - средние затраты в единицах стоимости на миллион автомобилекилометров;
Cs = C1 · C2 · C3 - коэффициент влияния для конкретного участка дороги, представляющий собой произведение частных коэффициентов по табл. № 3;
Csg - то же, что Cs, но как средняя величина для страны в целом.
В каждом конкретном исследуемом случае следует проверить необходимость учета, помимо эксплуатационных затрат, затрат времени и потерь вследствие дорожно-транспортных происшествий, также и других затрат, как например, затрат, связанных с защитой окружающей среды. Для определения затрат, связанных с охраной окружающей среды пока еще нельзя предложить общего метода.
Таблица № 2
Частные коэффициенты влияния числа дорожно-транспортных происшествий для участка дороги
Коэффициент |
Описание |
Единица измерения |
Численные значения |
||||||
1 |
2 |
3 |
4 |
||||||
m1 |
Интенсивность движения в 2-х направлениях проезжей части*) без разделительной полосы |
ССИД**) |
500 |
1000 |
2000 |
3000 |
5000 |
|
|
- |
0,40 |
0,50 |
0,60 |
0,75 |
1,00 |
|
|
||
ССИД |
6000 |
7000 |
8000 |
9000 |
|
|
|
||
- |
1,15 |
1,30 |
1,60 |
1,75 |
|
|
|
||
m2 |
Ширина проезжей части с укрепленной обочиной |
м |
4,5 |
5,5 |
6,0 |
7,5 |
8,5 |
|
|
- |
2,2 |
1,5 |
1,35 |
1,0 |
0,8 |
|
|
||
m3 |
Ширина обочины |
м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
|
- |
2,2 |
2,7 |
1,4 |
1,2 |
1,1 |
1,0 |
|
||
m4 |
Продольный уклон: |
% |
2 |
3 |
5 |
7 |
8 |
|
|
- при наличии разделительной полосы |
- |
1,0 |
1,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
|
|
|
- при отсутствии разделительной полосы |
- |
1,0 |
1,0 |
1,25 |
1,4 |
1,5 |
|
|
|
m5 |
Радиус горизонтальной кривой |
м |
менее 50 |
100 |
150 |
200 - 400 |
400 - 600 |
|
|
- |
10 |
5,4 |
4,0 |
2,5 |
1,6 |
|
|
||
м |
600 - 1000 |
|
1000 - 2000 |
|
св. 2000 |
|
|
||
- |
1,4 |
|
1,25 |
|
1,0 |
|
|
||
m6 |
Расстояние видимости на горизонтальных кривых |
м |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
350 |
400 |
- |
3,6 |
3,0 |
2,7 |
2,25 |
2,0 |
1,45 |
1,2 |
||
м |
500 |
|
|
|
|
|
|
||
- |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
||
m7 |
Тип пересечения |
|
в разных условиях |
В одном уровне при интенсивности движения на пересекающей дороге в % от суммарной интенсивности на 2 дорогах |
|||||
|
|||||||||
- |
10 |
10 ¸ 20 |
20 |
||||||
- |
0,35 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
Таблица № 3
Частные коэффициенты влияния для определения затрат, приходящихся на 1 автомобилекилометр
СОДЕРЖАНИЕ
1. Расчет потерь исходя из числа происшествий по их видам.. 1 2. Определение потерь исходя из числа происшествий на километр пути. 2 |