РОССИЙСКОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО
РОСАВТОДОР

СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ
ДОРОЖНОМУ (МОСТОВОМУ)
МАСТЕРУ

ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Москва 1999 г.

АННОТАЦИЯ

Для обеспечения беспрепятственного и безаварийного пропуска транспорта по мостам и путепроводам в условиях дефицита денежных средств приоритетным направлением в общей структуре мостостроительных работ в ближайшие годы будет не только строительство новых, но и ремонт и содержание старых искусственных сооружений.

В этих условиях от специалистов дорожного хозяйства, занятых ремонтом и содержанием сооружений, особо требуется грамотное решение возникающих перед ними вопросов.

Настоящее пособие составлено на основании накопленного опыта в дорожных организациях России по ремонту и содержанию автодорожных мостов и предназначено для работников линейной службы эксплуатации - ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА - как руководство по организации работ по содержанию мостов.

В пособии изложены обязанности дорожного (мостового) мастера; способы формирования производственного подразделения, им возглавляемого для выполнения работ; рассмотрен порядок ведения технического учета сооружений, их осмотра; методы оценки технического состояния сооружений; приведены характерные дефекты элементов сооружений, конструкций, причины их появления, последствия и способы их устранения; изложены требования к материалам, используемым при ремонте и содержании, а также включены материалы справочного характера, которые могут быть использованы при принятии конкретных решений в повседневной практике.

В основу пособия положены ГОСТы, СНиПы и другие действующие нормативные документы, а также научные разработки в области эксплуатации мостов.

Пособие составлено специалистами ГП «Росдорнии» и Федеральной дорожной службы России под руководством инженера Горобец Л.И.

Авторы выражают благодарность специалистам ЦНИИСа Польевко В.П. и Васильеву А.И.

ВВЕДЕНИЕ

Ремонт и содержание мостов представляет совокупность организационных и технических мероприятий, обеспечивающих сохранность (долговечность) и безопасную работу сооружения в исправном состоянии в течение его расчетного срока службы. Хотя срок службы в Российской нормативной практике еще не регламентирован, его следует оценивать не менее 70 - 80 лет, в то время, как в Европе его нормативная величина определена в 100 лет.

Основными задачами ремонта и содержания мостовых сооружений являются:

- обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

- обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

- систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

- поддержание в надежном состоянии внешнего вида сооружений.

Первичным звеном эксплуатационной службы мостов является производственное подразделение, возглавляемое дорожным (мостовым) мастером.

РАЗДЕЛ I. СЛУЖБА ДОРОЖНОГО (МОСТОВОГО) МАСТЕРА

Обязанности дорожного (мостового) мастера

Дорожный (мостовой) мастер является ответственным лицом, обеспечивающим надежную работу мостовых сооружений на вверенном ему участке автомобильной дороги. На должность дорожного (мостового) мастера назначаются лица, имеющие специальное образование.

В своей работе дорожный (мостовой) мастер руководствуется действующими нормативами, документами по содержанию автодорожных мостов.

На дорожного (мостового) мастера возлагаются следующие обязанности:

- осуществление контроля и анализа технического состояния сооружений;

- ведение и хранение всей технической документации, связанной с осмотром, обследованием, ремонтом и содержанием сооружений;

- проведение текущих осмотров в сроки, установленные нормативными документами;

- выявление строительных и эксплуатационных дефектов, фиксирование их в натуре и в технической документации;

- организация и ведение наблюдения за изменением дефектов во времени;

- проведение контрольно-инструментальных измерений для выявления общих деформаций элементов сооружений (отдельных измерений);

проведение подготовительных работ для проведения специального осмотра (устройство подмостей, регулирование движения на мосту, очистка от грязи и т.д.);

- определение объемов ремонтных работ по сооружению и средств на их выполнение;

- организация, обеспечение и контроль выполнения работ по надзору и содержанию;

- организация пропуска ледохода и паводковых вод; осуществление контроля за пропуском негабаритных тяжеловесных грузов по сооружениям;

постоянное повышение сноси квалификации, изучение поступающих нормативных документов по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

Изложенные обязанности являются основой для разработки должностной инструкции дорожного (мостового) мастера.

Состав производственного подразделения, возглавляемого дорожным (мостовым) мастером

Дорожный (мостовой) мастер является непосредственным руководителем специализированных звеньев, бригад по ремонту и содержанию искусственных сооружений.

Протяженность искусственных сооружений для создания специализированного звена (бригады) по их ремонту и содержанию, возглавляемого мастером назначается в зависимости от наличия искусственных сооружений и местных условий.

Численность звена - 3 - 4 человека

бригада - 6 - 8 человек

Количество звеньев определяется объемом трудозатрат на ремонт и содержание сооружений.

Общее выражение для определения численности рабочих под работы имеет вид:

где:

N - численность рабочих в структурном подразделении;

Tkj, Tgj - суммарные годовые трудозатраты на виды работ для выделенной группы искусственных сооружений (соответственно для капитальных мостов, деревянных мостов)

j - виды работ; j = 1, 2, 3, 4 ... - надзор, уход, профилактика, ППР, ремонт и реконструкция (усиление и уширение);

250 - расчетное число рабочих дней в году.

Общие трудозатраты, необходимые для расчета численности структуры службы определяются для капитальных мостов по нижеуказанной формуле, как сумма трудозатрат по всем сооружениям выделенной группы на все виды работ (без реконструкции).

Tkj = Lmi´K1i´K2i´(0,24 + 1,2K3i) + 10K3i´K4i + 20K3i´K5i´K6i

Сумма в круглых скобках отражает численность рабочих для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружения, остальные слагаемые - численность соответственно при планово-предупредительном ремонте (ППР) и ремонте моста (путепровода).

Где:

Lmi - фактическая длина i-го моста

n - число мостов в выделенной группе

K1i - коэффициент, учитывающий ширину моста и принимаемый как отношение фактической (В) ширины моста (суммарная величина габарита и ширина двух тротуаров с учетом разделительной полосы) к базовой ширине 10 м, т.е.

K1i = Bi/10

K2i - коэффициент условия расположения сооружения

1,1 - на федеральных дорогах

1,2 - в населенных пунктах

1,0 - в прочих случаях

K3i - коэффициент трудоемкости работ, равный:

2,6 - для мостов с металлическими и сталежелезобетонными пролетными строениями

1,0 - для железобетонных мостов

1,5 - для железобетонных путепроводов через железную или автомобильную дорогу

2,0 - для железобетонных путепроводов через электрифицированную железную дорогу

0,93 - для каменных и бетонных мостов

1,6 - для деревянных мостов.

K4i - коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ППР

0,05 - для сооружений в возрасте до 20 лет

0,1 - для сооружений в возрасте 21 - 40 лет

0,2 - для сооружений в возрасте более 40 лет

K5i - коэффициент сложности сооружения, применяемый:

1,2 - для рамных и арочных конструкций, а также балочных коробчатого сочетания

1,1 - для неразрезных, балочно-консольных и балочно-подвесных систем

1,0 - для разрезных балочных систем

K6i - коэффициент, учитывающий возраст сооружения при ремонте

0,03 - при возрасте до 20 лет

0,05 - при возрасте 21 - 30 лет

0,07 - при возрасте более 30 лет

0,24; 1,0; 1,2 - эмпирические коэффициенты.

Пример расчета численности рабочих

В качестве примера рассмотрен участок автомобильной дороги, эксплуатируемый одним подразделением, на котором имеется 10 сооружений, общей протяженностью 1200 п.м.

Исходные данные по мостам и расчеты трудозатрат представлены в таблице.

В результате расчета получено:

подразделение только по содержанию мостов:

численность рабочих =

подразделение: содержание + ППР:

численность рабочих =

= 26 человек

Разбивка общей численности рабочих по звеньям и бригадам проводится в зависимости от объемов и местоположения ремонтных работ.

Могут быть созданы специализированные звенья по содержанию крупных сооружений:

металлических и сталежелезобетонных мостов

                                    длиной свыше 100 м

железобетонных  длиной свыше 300 м

деревянных          длиной свыше 150 м

или территориально обособленные группы сооружений.

Для большого объема работ создаются комплексные бригады по 9 - 12 человек.

ПРИМЕРНЫЙ СОСТАВ ЗВЕНА ПО СОДЕРЖАНИЮ

Железобетонных мостов                             - дорожный рабочий

                                                                       - бетонщик

                                                                       - изолировщик

Металлических мостов                               - дорожный рабочий

- слесарь

                                                                       - маляр

                                                                       - бетонщик

Деревянных мостов                                     - дорожный рабочий

                                                                       - плотник

В состав звена также входит машинист компрессора, силового агрегата, а также водитель спецавтомобиля «Дорожная служба».

Состав комплексных бригад                      - дорожный рабочий

                                                                       - бетонщик

                                                                       - штукатур

                                                                       - изолировщик

                                                                       - слесарь

                                                                       - маляр

                                                                       - машинист (моторист)

                                                                       - сварщик

                                                                       - электрик

                                                                       - плотник

                                                                       - водитель спецавтомобиля

Рабочие звеньев и бригад должны пройти курс обучения по выполнению работ по содержанию и ремонту искусственных сооружений, а также руководствоваться указаниями по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ. Ответственность за выполнение норм и правил техники безопасности по всем видам работ несут руководители соответствующих работ.

Оснащенность производственного подразделения

Рекомендуется примерный перечень машин, оборудования и инструмента, необходимых для выполнения всего комплекса работ по содержанию сооружений.

Оснащение звена (бригады) зависит от конкретного вида выполняемых работ (см. разделы «Содержание», «Профилактика», «Планово-предупредительный ремонт»).

Примерный перечень оборудования для специализированных самостоятельных бригад (ССБ)

А. Профилактика и восстановление гидроизоляции и водоотвода.

Б. Ремонт и замена деформационных швов (перил, ограждений)

В. Профилактика и ремонт сопряжений моста с насыпью

РАЗДЕЛ II. СОДЕРЖАНИЕ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Общие положения

Содержание мостов - это комплекс работ и мероприятий, направленных на:

обеспечение круглогодичного непрерывного безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для моста и дороги скоростями и осевыми нагрузками, а также движение пешеходов;

обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

В состав работ по содержанию мостовых сооружений включаются:

надзор - состоящий из определенной системы наблюдения с целью своевременного обнаружения повреждений и дефектов, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения, или предупреждения возможности возникновения этого явления;

уход - комплекс работ, обеспечивающий чистоту элементов и их опрятность, что снижает вероятность скорого зарождения дефектов и обеспечивает эстетические качества сооружения;

профилактика - обеспечивает устранение небольших дефектов на стадии, когда они не являются опасными для сооружения по грузоподъемности, безопасности движения и долговечности и требуют для их устранения минимальных затрат (износ элементов сооружения не превышает 10 %);

планово-предупредительный ремонт (ППР) - обеспечивает устранение дефектов на ранней стадии износа элементов сооружения (до 25 %) при относительно малых денежных затратах.

Надзор включает: постоянный надзор, текущие, периодические и специальные осмотры (обследования) и, при необходимости, испытание сооружения. Все эти работы проводят согласно «Инструкции по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» (ВСН 4-90), или других документов, ее заменяющих.

Перечень основных работ по содержанию сооружений представлен в «Классификации работ по содержанию мостовых сооружений».

Эта классификация базируется на делении мостового сооружения на четыре его основные части (мостовое полотно, пролетное строение, опоры и подмостовое пространство, включая регуляционные сооружения), каждая из которых также подразделяется на отдельные элементы, увязанные с существующим «Банком данных по мостовым сооружениям» («МОНСТР»).

Работы по уходу за сооружениями отнесены к группе, так называемых, нормативных (обязательных) работ, т.е. работ, которые выполняют на всех сооружениях постоянно в течение года (сезона). Работы нормативного (обязательного) содержания направлены, прежде всего, на поддержание сооружения в чистоте, обеспечение безопасности движения и являются обязательными независимо от типа и состояния сооружения и выполняются регулярно в соответствии с установленной периодичностью.

Нормативные (обязательные) работы оплачиваются по соответствующим установленным нормативам. Определенный уровень требований позволяет в любое время оценить качество выполнения нормативных работ по содержанию мостовых сооружений.

Периодичность работ по уходу за мостовыми сооружениями определяется действительными условиями эксплуатации и состоянием элементов конструкций и может колебаться от ежедневных работ до еженедельных и реже. Средние значения периодичности этих работ учитываются при определении денежных нормативов.

Работы выходящие за рамки нормативного (обязательного) содержания и выполняемые при возникновении необходимости в них являются дополнительными (сверхнормативными) работами по содержанию мостового сооружения. Условно, эти работы делятся на профилактические работы и работы ППР.

Работы, отнесенные к профилактике, выполняются в течение всего срока службы сооружения с периодичностью 1 - 5 лет.

Планово-предупредительный ремонт (ППР), в зависимости от степени износа элементов осуществляют с периодичностью 5 - 10 лет.

В среднем, удельные денежные затраты на работы по содержанию для соответствующих уровней видов работ составляют:

при уходе                                   - 1,2 - 1,5 %;

при профилактике                    - 5 - 12 %;

при ППР                                    - 25 - 45 %.

При этом наименьшие значения затрат на уход, профилактику и ППР относятся к молодым сооружениям (срок эксплуатации не превышает 10 лет), общий износ которых составляет не более 10 %. Наибольшие затраты на профилактику и ППР приходятся на сооружения, эксплуатируемые более 25 лет, и имеющие общий износ 25 % и более.

При необходимости, по отдельным сооружениям в составе «нормативных» работ, по согласованию с заказчиком, может быть отнесена часть работ по профилактике, на которые должны быть установлены соответствующие нормативы денежных затрат.

Ремонт - восстановление первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения, восстановление несущих конструкций (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (15 - 30 лет).

Реконструкция - улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения (на основе изысканий и проектно-сметной документации) (при необходимости).

Перестройка - строительство нового сооружения взамен старого (при необходимости).

НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВ

Росдорнии проведены исследования по сравнению различных схем содержания. Сопоставлялись варианты:

- содержание без ухода за сооружением (до предельного износа с последующей заменой моста);

- в процессе содержания проводятся только ремонтные работы (мост эксплуатируется без ухода до предела работоспособности элементов и сооружения в целом);

- проводится только планово-предупредительный ремонт;

- проводится только уход или только профилактика;

- организован постоянный уход с периодическим выполнением ремонта;

- в процессе содержания выполняются все необходимые работы по содержанию;

- проводятся работы по содержанию с периодическим ремонтом или НПР.

Сопоставление вариантов проводилось по удельным показателям затрат (годовых), полученных как сумма всех затрат за период содержания до полной замены, деленная на предельный срок службы. Сопоставление удельных затрат показало, что наиболее экономичными схемами эксплуатации являются схемы, предусматривающие выполнение работ по содержанию (уход, профилактика) или по содержанию с эпизодическими планово-предупредительными работами. Отсутствие ухода и профилактики требует более капитальных вложений на реновацию или более частых работ по ремонту (планово-предупредительный ремонт и ремонт). Проведение всех работ по содержанию моста с момента постройки приводит к увеличению долговечности (срока службы) на 10 - 40 лет. В частности постоянный уход увеличивает предельные сроки эксплуатации с 30 до 40 лет, а уход с профилактикой до 70 лет. При этом затраты на содержание минимальные. В то же время отсутствие ухода заставляет вкладывать большие средства в восстановительные работы при значительно меньшем выигрыше в сроке службы.

НАДЗОР ЗА СООРУЖЕНИЯМИ

Технический учет

Техническому учету подлежат все искусственные сооружения на автомобильной дороге. Работы по техническому учету ведутся мастером. По договорам к техническому учету могут привлекаться специализированные организации. В документы технического учета ежегодно вносят изменения по состоянию на 1 января.

Состав документации по техническому учету

Документы оформляются в 2-х экземплярах, а карточки в 5 экземплярах. Заполнение документации производится мостовым мастером. Первый экземпляр документации вместе с 4-мя экземплярами карточек на мосты пересылаются в дорожное управление.

Книги должны ежегодно просматриваться руководителем дорожного подразделения с отметкой о просмотре.

В учетной документации должна содержаться исчерпывающая информация о сооружении с соблюдением строгой последовательности изложения данных о его состоянии, всех изменениях и осмотрах, а также ремонтах.

Начиная с 1991 года введена на федеральных дорогах диагностика технического состояния сооружений, проводимая мостоиспытательными станциями по маршрутам. Оформление результатов диагностики производится в виде паспорта сооружения, который хранится в органе управления дорожным хозяйством. Документацию следует хранить даже в том случае, если сооружение реконструировано или заменено.

Образцы документов технического учета прилагается.

Образцы документации технического учета

КАРТОЧКА № ____

на мост (путепровод)

(соответствующее подчеркнуть)

СВЕДЕНИЯ О ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЯХ

СВЕДЕНИЯ ОБ ОПОРАХ И ЛЕДОРЕЗАХ

СВЕДЕНИЯ О РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

СВЕДЕНИЯ О ПОДХОДАХ

ДАННЫЕ ОБ ОХРАНЕ МОСТА

Примечание: 1. К карточке прилагается чертеж моста (путепровода) (общий вид). На чертеже должны быть указаны основные конструктивные размеры пролетных строений, ездового полотна, проезжей части, тротуаров, опор, а также отметки ездового полотна, низа пролетных строений, подферменников, бортовых камней, УМВ, УВВ, УВЛ, ВИУ.

 

Форма 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1 Вид сооружения: мост

2 Пересекаемое препятствие (код): р. Велеса (101)

3 Код дороги: 1200189    Название дороги: Москва-Рига (Балтия)

4 Километр 6 361 + 477

5 Категория дороги II, Количество полос: 2, Наличие разметки: 0 - нет

6 Ближайший населенный пункт: с. Абакомово, расстояние до него: 2,5 км

7 Характеристика пересекаемого препятствия: ширина по зеркалу - 15 м

глубина - 0,7 м, скорость течения - 1,3 м/сек, течение справа-налево

8 Подмостовой габарит: 6,0 м

9 Годы: постройки 1969, реконструкции или ремонта ...

10 Проектные нагрузки (код): Н-3-, НК-80 (201)

11 Длина моста: 53,4 м

12 Отверстие моста: 42,0 м

13 Габарит по высоте:

14 Габарит по ширине: 8 + тротуар слева 0,8 м, справа 0,8 м

15 Продольная схема: 13,7 + 21,6 + 13,7

16 Особенности расположения сооружения и подходов, угол косины:

на прямой в плане и профиле

17 Уклоны проезжей части; продольный - 0, поперечный - 2 %

18 Покрытие проезжей части: асфальтобетон

19 Водоотвод (код): через водоотводные трубки под мост (4 + 8 + 4) (1501)

20 Деформационные швы (код): зазор закрыт а/б покрытием (1701)

21 Ограждение на мосту (код): парапетное (1301), высота П 60,

Ограждения на подходах (код): тросовое (1304) высота К 30

22 Перила (код): металлические (1601) высота 1,0 м

Тротуары (код): повышенного типа из сборных типовых блоков (1801)

23 Ширина проезжей части на подходах: перед мостом 7,5 м, за мостом - 7,5 м, продольный уклон на подходах: перед мостом 0, за мостом 0

Высота насыпей: перед мостом 5,0 м, за мостом 5,0 м

24 Тип регуляционных сооружений (код): конуса (1004)

25 Укрепление конусов, дамб: монолитный бетон

Типы сопряжения (переходные плиты есть. Нет): есть

26 Проектная организация: Союздорпроект

27 Строительная организация: МСУ-16 НПСО «Автомост»

28 Эксплуатирующая организация: ДРСУ-10 а/д Москва - Санкт-Петербург

29 Даты обследований: текущего - июнь 1992 г. предшествующих - нет

30 Тип реконструкции (код): не проводилась (14000)

31 Сведения о ремонтах:

32 Тип сейсмических устройств (код): нет (1200)

33 Тип коммуникаций:

34 Примечания:

Код сооружения: 0189/362

Форма 2

ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 1, 3

1 Статическая система (код): балочное разрезное (301)

Тип конструкции (код): ребристая балка без диафрагм (503)

Конструкция проезжей части (код): ж/б плита с а/б покрытием (601)

2 Материал (код): железобетон (402)

3 Продольная схема: 13,7 м

4 Номера пролетов, перекрытых пролетными строениями данного типа: 1,3

5 Год изготовления: 1968 г. Проектные нагрузки (код): Н-30, НК-80 (201)

6 Номер типового проекта: Союздорпроект 56Д

7 Типы опорных частей:

подвижных (код): тангенциальные металлические оп. 1, 3 (1103)

неподвижных (код): тангенциальные металлические оп. 2, 4 (1113)

8 Типы деформационных швов:

1 - (код) - зазор закрыт а/б покрытием (1701) оп. 1, 4

2 - (код)

9 Способ поперечного объединения конструкций (код): по плите (1903).

10 Поперечная схема: K0,85 + 1,66´5 + K0,85

11 толщина плиты проезжей части: 0,15 м

12 Толщина одежды ездового полотна: 0,35 м

13 Число главных балок (ферм): 6

14 Высота главной балки (фермы): в пролете 0,85 м, у опоры 0,85 м.

15 Число поперечных балок (диафрагм) в пролете: нет

16 Число продольных балок в панели:

17 Дополнительная постоянная нагрузка: 3,8 т/м от лишнего слоя а/бетона толщиной 0,2 м

18 Примечания:

Код сооружения: 0189/362

Форма 2

ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 2

1 Статическая система (код): балочное разрезное (301)

Тип конструкции (код): ребристая балка без диафрагм (503)

Конструкция проезжей части (код): ж/б плита с а/б покрытием (601)

2 Материал (код): предварительно-напряженный железобетон (412)

3 Продольная схема: 21,6 м

4 Номера пролетов, перекрытых пролетными строениями данного типа: 2

5 Год изготовления: 1968 г. Проектные нагрузки (код): Н-30, НК-80 (201)

6 Номер типового проекта: Союздорпроект инв. № 8156-М (опытный)

7 Типы опорных частей:

подвижных (код): валковые железобетонные (1107) оп. 2

неподвижных (код): тангенциальные металлические оп. 3 (1113)

8 Типы деформационных швов:

1 - (код) - зазор закрыт а/б покрытием (1702) оп. 2, 3

2 - (код) -

9 Способ поперечного объединения конструкций (код): по плите (1903)

10 Поперечная схема: K0,85 + 1,66´5 + K0,85

11 толщина плиты проезжей части: 0,15 м

12 Толщина одежды ездового полотна: 0,35 м

13 Число главных балок (ферм): 6

14 Высота главной балки (фермы): в пролете 1,2 м, у опоры 1,2 м

15 Число поперечных балок (диафрагм) в пролете: нет

16 Число продольных балок в панели:

17 Дополнительная постоянная нагрузка: 3,8 т/м от лишнего слоя а/бетона толщиной 0,2 м

18 Примечания:

Код сооружения: 0189/362

Форма 3

ОПОРЫ № 1, 4

1 Тип конструкции опоры (код): сборный устой стоечного типа (702)

Тип фундаментов (код): свайное основание (901)

2 Материал (код): железобетон (402)

3 Высота опор: 3,5 м; 3,5 м (от подошвы фундамента) (Д)

4 Глубина заложения фундаментов: 0,4 м; 0,4 м (Д)

5 Номер типового проекта: Союздорпроект инв. № 486/1

6 Размеры массивной части опоры: 3,2´10,8 м (фундамент) (Д)

7 Число стоек: 2´5

8 Схема опоры: 1,4 (K0,8 + 2,1´4 + К0,8) м

9 Сечение стойки: 0,35´0,35 м

Сечение ригеля: 2,8´0,4 м (Д) Длина ригеля: 10,0 м

10 Примечания

Код сооружения: 0189/362

Форма 3

ОПОРЫ № 2, 3

1 Тип конструкции опоры (код): массивная (801)

Тип фундаментов (код): свайное основание (901)

2 Материал (код): железобетон (402)

3 Высота опор: 6,0 м; 6,0 м (от подошвы фундамента) (Д)

4 Глубина заложения фундаментов: 2,5 м; 2,5 м (Д)

5 Номер типового проекта: индивидуальной проектировки

6 Размеры массивной части опоры: 1,5´6,3 м

7 Число стоек: нет

8 Схема опоры:

9 Сечение стойки: Сечение ригеля: 0,5´1,0 м (Д) на конце консоли;

Длина ригеля: 10,0 м 1,0´1,0 м (Д) в корне

10 Примечания

Код сооружения: 0189/362

Форма 4

СПИСОК ИМЕЮЩЕЙСЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Код сооружения: 0189/362

Форма 6

 

1. СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ

2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СООРУЖЕНИИ

ОБЩИЙ ВИД СООРУЖЕНИЯ

Фото № 1. Общий вид сооружения

Схема сооружения

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СООРУЖЕНИИ

3. ДАННЫЕ О ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СООРУЖЕНИЙ

4. ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ (длительные)

5. ПРОИСШЕСТВИЯ НА МОСТУ

6. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ МОСТОВОГО ПОЛОТНА

7. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

8. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ ОПОР

9. ОСМОТРЫ И РЕМОНТЫ РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ

10. НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ДЕФЕКТАМИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ, ОПОР И РЕГУЛЯЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ

11. ПРОФИЛИ ПРОМЕРОВ РУСЛА РЕКИ, ПЛАНЫ ИХ РАСПОЛОЖЕНИЯ

12. ОКРАСКА ИЛИ АНТИСЕПТИРОВАНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

13. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОГО ПРОЕЗДА ПО ИСКУССТВЕННЫМ СООРУЖЕНИЯМ, НАХОДЯЩИМСЯ В НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ СОСТОЯНИИ

ОСМОТРЫ СООРУЖЕНИЙ

Для оценки, контроля и анализа технического состояния и условий эксплуатации мостов проводятся текущие, периодические, специальные осмотры (обследования) и диагностика.

Состав, характер работ, периодичность осмотров регламентируются нормативно-техническими документами (ВСН 4-90, ВСН 24-88, «Временные нормативы объемов работ и периодичности диагностики и обследования автомобильных дорог и мостов»). Назначение каждого вида осмотров приведено ниже:

Для проведения осмотров мастером рекомендуется следующий набор инструментов:

Фотоаппарат

Бинокль БЩ 12´40

Рулетка метровая

Рулетка 10 - 20 метровая

Линейка металлическая 0,5 и 1,0 метр

Набор щупов

Молотки массой 0,2 кг деревянные и металлические

Монокулярная телескопическая лупа (полевой вариант) СПШ-474

Нивелир

Теодолит

Нивелирная рейка

отвес регулируемый ОР-2

Приборы неразрушающего контроля прочности бетона (молоток Кащкарова, склерометр ПМ-2, ПМ и др.)

Спецодежда - костюмы хлопчатобумажные (комбинезоны), сапоги резиновые, сапоги кирзовые

СПЕЦИАЛЬНЫЕ СМОТРОВЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

Для детального осмотра конструкций пролетных строений, опор и проведения ремонтных работ на мостах необходимо применять специальные смотровые приспособления временного или постоянного типа.

Смотровые приспособления необходимо содержать в чистоте и регулярно их осматривать. В зимнее время настил люлек и смотровых тележек очищают от снега и льда, посыпают песком.

Приспособления временного типа обычно используют для осмотра мостов, высота которых от поверхности земли или уровня меженних вод до низа пролетных строений не превышает 5 метров. К ним относятся лестницы, легкие переносные подмостки, подмости, оборудованные в кузове грузового автомобиля.

На мостах, имеющих большую строительную высоту ферм или расстояние от низа пролетного строения до поверхности земли (или меженних вод) более 5 метров, следует применять постоянные смотровые приспособления. К ним относятся: подвесные люльки, специальные проходы вдоль продольных, поперечных балок, арок, поясов и раскосов ферм, смотровые площадки и лестничные спуски на них, а также лестничные сходы по откосам насыпей подходов.

Смотровые приспособления должны обеспечивать свободный доступ ко всем элементам моста и безопасность проведения работ на них.

Для осмотра мостов могут применяться автомобили, оборудованные гидравлическими или телескопическими подъемниками.

Деревянные лестницы изготавливают шириной 50 - 60 см из сухих пиломатериалов с обязательной врезкой поперечин в тетивы. Нижние концы тетив оформляют металлическими башмаками. Переносные подмости устраивают длиной 3 - 3,5 м и шириной 1,2 м. Для облегчения подмостей доски настила укладывают с зазором до 3 см.

Подмости в кузове автомобиля должны обустраиваться перилами.

ВИДЫ СМОТРОВЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

Неразборная деревянная люлька применяется для осмотра пролетных строений при ширине моста до 8,5 - 10 м. Полезная нагрузка на люльку 450 кг. Этот вид люльки изготавливают из расчета по одной люльки на каждый мост.

1 - пояс несущей рамы из досок 20´4 мм; 2 - стык пояса на гвоздях; 3 - стойка из досок 20´4 мм; 4 - шпренгель из проволоки диаметром 5 мм; 5 - подвески из троса диаметром 5 мм; 6 - расчалки из веревки; 7 - накидной крюк; 8 - поперечины несущей рамы из досок 20´4 мм; 9 - диагональные схватки несущей рамы; 10 - поперечные связи стоек; 11 - настил из досок толщиной 2 см; 12 - перила из досок 15´2,5; 13 - поперечины из кругляка диаметром 12 - 14 см; 14 - лестница для спуска в люльку; 15 - двухосная тележка; 16 - ручная лебедка грузоподъемностью 0,5 тн

Сборно-разборная алюминиевая люлька применяется для осмотра мостов габаритом 8,5 - 10 см. Ширина люльки должна быть на 1 - 1,2 м больше полной ширины моста. Полезная нагрузка на люльку 450 кг. Может быть изготовлена из расчета: 1 люлька на несколько мостов с перевозкой в разобранном виде.

А) в рабочем положении; Б) в разобранном виде; 1 - пояс несущей рамы 2 [70´25´3; 2 - стык пояса; 3 - стойки из [70´25´3; 5 - настил из листового дюралюминия толщиной 3 мм; 6 - перила из [40´40´3; 10, 11, 13 - элементы несущей рамы; 12 - элемент поперечной рамы

Смотровые мостики для осмотра ферм пролетного строения

1 - коротыши из досок 5´20 см; 2 - дощатый настил; 3 - перильная стойка; 4 - перильный поручень

Люлька для осмотра узлов и стыков нижних поясов ферм

1, 2, 6 - доски 5´15 см; 5 - бруски 8´15´42 см; 4 - болты Æ 12 - 16 мм

Устройство для осмотра и ремонта мостов

Устройство для осмотра и ремонта мостов (А.С. № 1006567 МКл Е 01 Д 19/10) представляет собой рабочую площадку (а), укрепленную на металлической подвеске (б), выполняющей также роль лестницы. Подвеску крепят в поворотном узле (в) на конце выносной стрелы (г). Другой конец выносной стрелы шарнирно соединяют с ригелем (д), укрепленным с помощью хомутов (с) на раме (ж) автомобиля. Средней частью выносная стрела опирается на подвижную опору (з), которая в процессе работ перемещается по тротуару. Общий вес подмостей около 130 кг. Вес каждой монтажной единицы - не более 40 кг. Время сборки и разборки подмостей составляет 30 - 40 минут.

Выносная стрела (в сборе)

Подвеска (пять отверстий Æ 17 мм - сквозные, семь отверстий Æ 15 мм - только с внутренней стороны)

Спецификация деталей на один комплект

(крепление к автомобилю ЗИЛ-130)

тел. 298-20-18

телетайп: 322043 «РЕЗАК»

факс: 298-43-12

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩИХ И ПЕРИОДИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ МОСТОВ

Текущие и периодические осмотры проводятся в соответствии с указаниями по надзору за сооружениями, содержащимися в последних отчетах или актах обследований (специальных осмотрах), а при их отсутствии, данными паспортов. Кроме того, на дефектных или особо сложных сооружениях осмотры должны вестись в соответствии со специальными инструкциями, согласованными при проектировании или проведении обследований.

Результаты осмотров должны незамедлительно учитываться при проведении текущих ремонтов, а также при планировании капитальных видов работ.

При текущих осмотрах дорожный (мостовой) мастер должен детально осматривать элементы мостового перехода, проверять подмостовой габарит (на путепроводах). В зимний период при низкой температуре особое внимание следует обращать на стальные конструкции сварных и клепано-сварных пролетных строений в отношении образования трещин и проверять положение катков опорных частей этих сооружений.

При осмотре элементов моста мастер обязан выявлять повреждения, строительные и эксплуатационные дефекты с выделением требующих немедленного устранения, фиксировать дефекты в натуре (пометкой на конструкциях) а также в технической документации, при необходимости организовывать и вести наблюдение за изменением повреждений во времени, проводить контрольно-инструментальные измерения для выявления общих и местных деформаций элементов и определять объем ремонтных работ, а также работ по уходу за сооружением.

Для наблюдения за изменениями во времени наиболее опасных трещин в бетоне пользуются контрольными маяками в виде полоски из гипса, которой перекрывают трещину в месте наибольшего ее раскрытия. Время и место установки маяка должно быть зафиксировано в книге искусственного сооружения. Появление разрыва маяка в месте трещины свидетельствует об ее развитии. Развитие трещин в металле определяют путем фиксации их окончания и развития по длине.

Все дефекты необходимо фиксировать на конструкции мелом или краской в момент обнаружения, отмечая трещины линией вдоль трещины. Границы трещины - поперечным штрихом по ее концам; наибольшее раскрытие трещины - цифрой на конструкции в мм. Раковины, сколы, зону слабого бетона, выпучивание элемента, его деформирование или смятие - линией по периметру дефекта.

Контрольно-инструментальные измерения для выявления общих деформаций сооружения необходимы в случаях обнаружения отклонений элементов пролетных строений от нормального положения в плане или профиле, а также при наклоне или осадке опор и смещениях опорных частей. Для выявления этих работ используются геодезические инструменты.

Система обозначения при осмотрах. При осмотрах мостов необходимо, как правило, применять систему обозначения и счета элементов, принятую в исполнительной документации и материалах обследований. В случае отсутствия такой информации следует обозначать:

опоры - цифрами, начиная с единицы (1, 2, 3 ...) по направлению возрастания километража дороги, а концы крайних консолей (при лежневых опорах) соответственно через ноль и числом после номера последней опоры.

Схема обозначения элементов искусственного сооружения

а) - опор пролетных строений; б) - диафрагм, панелей и блоков (неразрезных и разрезных балок); в) - элементов сквозных ферм.

пролеты - минимальными номерами соответствующих опор;

подвесные пролеты - номерами примыкающих опор с индексом (1' - 2');

главные балки - (фермы, арки и т.д.) пролетных строений - цифрами, начиная с единицы с левой стороны относительно счета опор, диафрагмы, ребра жесткости;

поперечные балки и связи - по длине пролета цифрами, начиная с единицы по направлению возрастания номера опоры;

панели пролета - номерами соответствующих диафрагм и т.д.;

тротуары - словами соответственно «верховой» и «низовой» или «левый» и «правый»

элементы сквозных ферм - номерами (см. схему «в»)

подходы к мосту - словами «в начале» и «в конце»

регуляционные сооружения - словами «верховае», «низовае»

В разрезных системах для каждого пролета нумерацию элементов и узлов принимают отдельно, для неразрезных - непрерывная на всю длину пролетного строения.

На схемах и чертежах ориентацию моста и его частей следует располагать с отсчета нумерации его элементов слева на право по ходу километража автомобильной дороги.

КОНТРОЛЬНО-ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ

Для наблюдения за характером развития деформаций и искусственных сооружений выполняют контрольно-инструментальные измерения.

К ним относят проверку пространственного положения опор и опорных частей, съемку продольного и поперечного профиля проезжей части моста, плана балок (ферм) пролетных строений.

Инструментальную съемку опор производят периодически в случае отклонения их от проектного положения. Для этой цели используют теодолит, устанавливаемый вдоль граней опор таким образом, чтобы плоскость визирования была вертикальной. При помощи горизонтальных реек (по теодолиту) определяют наклон граней опор.

Осадку опор определяют нивелировкой по фиксированным точкам подферменников и обреза фундамента.

Нивелирование проезжей части моста и подходов производят для выявления профилей сооружения и подходов в продольном и поперечном направлениях. Точки для нивелирования выбирают таким образом, чтобы получить все характерные изменения профиля (например, в середине пролета, в местах просадок и т.п.).

С помощью продольного профиля пролетных строений выявляют их общие деформации (прогибы), просадки опор. Съемку выполняют периодически по твердо закрепленным точкам. В сквозных фермах точки съемки должны соответствовать узлам главных ферм, в арочных мостах - надарочным стойкам, в висячих мостах - подвескам, в балочных мостах со сплошной стенкой точки следует брать в местах прикрепления поперечных балок или поперечных связей, а также в опорных сечениях и на середине пролета.

Точки установки реек закрепляют на поясах деревянных ферм штырями, а на железобетонных или металлических фермах - несмываемой красной краской.

Места установки рейки должны быть расположены на участках без местных повреждений, очищенных от мусора, ржавчины и старой краски.

В журналах наблюдений записывают условия, при которых производилась съемка: температуру воздуха, освещенность солнцем, состояние погоды, наличие ветра и т.д.

Все точки нивелирования вычисляют (в абсолютных или относительных отметках) от отметок реперов.

Если вблизи моста долговечный репер отсутствует, его следует установить.

На новый репер составляют ведомость с указанием его номера, отметки, местоположения, а также дают схематический чертеж, поясняющий его конструкцию.

Величину строительного подъема или провисания в любом узле фермы определяют по формуле:

F_l = В - А + (А - С)´b/l,

где А и С - отметки опорных точек балки (фермы),

В - отметка промежуточной точки, для которой вычисляется строительный подъем,

b - расстояние по горизонтали от опорной точки с минимальной отметкой А до промежуточной точки с отметкой В,

F_l - строительный подъем или провисание точки с отметкой В,

l - расчетный пролет балки (фермы)

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ОСМОТРОВ

Результаты осмотра заносятся в книгу моста. На основании осмотра составляется дефектная ведомость, которая служит основанием для определения и планирования работ, дается оценка технического состояния сооружения.

Если на сооружении обнаружены дефекты, снижающие его грузоподъемность и безопасность движения, или обнаружен прогрессирующий рост какого-либо дефекта или группы однородных дефектов, мастер должен немедленно сообщить письменно об этом начальнику дорожного подразделения и поставить вопрос о проведении обследований сооружения мостоиспытательной организацией для оценки состояния и грузоподъемности моста.

В случае проведения обследований моста мостостанциями в обязанность мастера входит выполнение подготовительных работ (очистка от грязи, устройство смотровых приспособлений, выделение рабочей силы и материалов, необходимых для проведения осмотра), регулирование движения во время осмотра.

Результаты обследований оформляются в виде отчета, заключения или акта по установленной форме.

При обследовании и испытании больших и сложных мостов мостоиспытательная станция обязана до отъезда с объекта выдать Заключение с предложениями о режиме эксплуатации сооружения, а затем представить заказчику подробный Отчет с описанием результатов обследования и испытания с рекомендациями по дальнейшей эксплуатации.

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

С целью правильного назначения режима эксплуатации сооружения, выявления необходимости его ремонта или усиления производится оценка технического состояния сооружения. Состояние оценивают по критериям грузоподъемности, состоянию (долговечности) и безопасности движения по сооружению.

При этом оценки даются в отношении неисправностей (повреждений) элементов, обеспечивающих критерии технического состояния. Эти неисправности подлежат устранению в процессе содержания. Что касается недостатков старых мостов (недостаточная проектная грузоподъемность, малые габариты, отсутствие или недостаточные размеры ограждений проезжей части и др.), то они учитываются при установке дорожных знаков ПДД и принятии решений в отношении ремонта и реконструкции.

При оценке грузоподъемности рассматривают его дефицит в отношении современных расчетных нагрузок (АК и НК).

При оценке долговечности сооружения следует рассматривать три категории неисправностей:

1-я категория (1 Д) - сооружения не имеют повреждений или имеют отдельные мелкие неисправности, устранение или предупреждение которых осуществляется, как правило, при текущем уходе за сооружением.

В железобетонных конструкциях к неисправностям 1-ой категории относятся трещины в растянутой зоне бетона с раскрытием до 0,3 мм, одиночные сколы бетона без обнажения арматуры, небольшие потеки и выколы на наружных поверхностях пролетных строений; в предварительно напряженных конструкциях - одиночные волосяные трещины в верхней части сечения. В металлических конструкциях к таким неисправностям относятся повреждения окрасочного слоя на отдельных участках элемента с небольшой коррозией металла, мелкие погнутости элементов связей, а в бетонных и каменных конструкциях - одиночные разрушения раствора в швах или кладки на глубину, одиночные усадочные и температурные трещины раскрытием до 0,5 мм в массивной части конструкций.

2-ая категория (2 Д) - сооружения имеющие неисправности, устранение которых требует выполнение ремонта.

В железобетонных конструкциях к этим неисправностям относятся одиночные поперечные, сквозные наклонные и другие трещины (в растянутой зоне с раскрытием не более 0,5 мм), повреждение защитного слоя с коррозией арматуры, повреждение плиты проезжей части от разрушения гидроизоляции (выколы со сталактитами и морозные разрушения бетона) в предварительно-напряженных конструкциях трещины в низших поясах с раскрытием до 0,1 мм. В металлических конструкциях к таким неисправностям относятся коррозия металла несущих элементов, ослабление заклепок в соединениях главных элементов, разрывы отдельных элементов связей. В каменных и бетонных конструкциях - разрушение бетона (раствора) в швах кладки на всей или части поверхности опоры и в отдельных местах на глубину до 20 см; сдвиг отдельных камней; коррозия арматуры до 10 % ее площади; выколы раствора из кладки, многочисленные трещины раскрытием от 0,4 до 2 мм и отдельные до 5 мм.

3-я категория (3 Д) - сооружения, имеющие неисправности, нарушающие нормальную эксплуатацию и требующие неотложной замены элементов или переустройства сооружения в целом.

В железобетонных конструкциях к таким неисправностям относятся трещины в арматуре; многочисленные трещины с раскрытием более 0,3 мм и сколы бетона; интенсивная коррозия арматуры с ослаблением сечения более 100 %, повреждение бетона от выколов и морозных разрушений на большой части крайних балок и в плите проезжей части. В металлических конструкциях - ослабление коррозии металла более 10 % его площади; в несущих элементах, узловых фасовках и связях массовое расстройство заклепочных соединений, усталостные и другие трещины в главных несущих элементах. В бетонных и каменных конструкциях - разрушение кладки на глубину более 20 см со сдвигом групп камней, сквозные трещины, расчленяющие конструкцию на части; интенсивная коррозия и деформация арматуры и металлических деталей; многочисленные трещины более 2 мм.

При оценке безопасности движения следует учитывать состояние покрытия проезжей части; ограждающих устройств и тротуаров с перилами. Все неисправности этих элементов можно разделить на три категории:

1-я категория (1 БД) - неровности в покрытии проезжей части, не вызывающие существенных динамических колебаний транспортных средств; повреждения в ограждениях, бордюрных камнях, тротуарах и перилах, не влияющие, на безопасность движения (мелкие сколы бетона, искривления в металлических элементах и пр.).

2-я категория (2 БД) - неровности, повреждения в покрытии и деформационных швах, в покрытии тротуаров; в перилах отдельные разрывы и нарушения крепления стоек; повреждения в ограждающих устройствах и др.

3-я категория (3 БД) - разрушение деформационных швов и околошовной зоны с образованием провалов между пролетными строениями и образованием порожка более 10 см, состояние перил, тротуаров вызывающее опасность движения пешеходов (разрушение тротуарных плит, обрушение перил на части или по всей длине сооружения), разрушение покрытия с обнажением арматуры на большей части защитного слоя, образование сквозных отверстий в плите проезжей части в результате разрушения бетона плиты, разрушение ограждающих устройств на большой длине моста.

В зависимости от характера дефектов состояние моста может быть оценено как хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное, аварийное.

Оценка проводится с учетом категорий неисправностей и недостатков проектов, не удовлетворяющих современным требованиям.

АКТ

ОБСЛЕДОВАНИЯ ИСКУССТВЕННОГО СООРУЖЕНИЯ

(образец)

1. Продольный и поперечный профили проезжей части

2. Поперечный профиль русла (на средних и больших мостов)

3. План и профиль главных балок (при необходимости)

4. Схемы конструкций с результатами обмеров (при необходимости)

5. Ведомость дефектов (при малом их числе - описать в акте)

ДЕФЕКТЫ, ПОВРЕЖДЕНИЯ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ, ПОСЛЕДСТВИЯ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

При эксплуатации мостов сталкиваются со следующими их недостатками:

- дефектами, являющимися следствием низкого качества возведения сооружения, а точнее брака;

- повреждениями возникающими в элементах в результате развития коррозионных процессов, а также механических ударов и воздействий (результаты физического старения).

Дефекты и повреждения могут быть связаны между собой. Так низкое качество бетона, его малая плотность, являющаяся скрытым браком при изготовлении, со временем могут проявить себя в виде морозных разрушений или коррозии. Однако, принятие мер при эксплуатации по защите дефектных конструкций от увлажнения можно исключить эти негативные последствия.

Значительную группу недостатков, которые не могут быть отнесены к дефектам и повреждениям, составляют результаты морального старения - то есть неудовлетворение некоторых заложенных в проекте показателей современным нормативным документам (величина габаритов, проектная грузоподъемность, требования к ограждениям, многие расчетные критерии, требования и др.).

Ниже приводится краткий перечень наиболее часто отмечаемых недостатков мостовых сооружений, причины их возникновения и возможные последствия развития.

СОДЕРЖАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ МОСТОВ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Задачей содержания является поддержание безопасности и удобства движения по сооружениям и под ними и обеспечение длительного срока их эксплуатации.

УХОД ЗА СООРУЖЕНИЯМИ

Состав работ по уходу, сезонность выполнения

ПРОПУСК ПАВОДКА И ЛЕДОХОДА

Организации подготовительных работ

Успешный пропуск паводка и ледохода обеспечиваются хорошей предшествующей подготовкой сооружения и наличием необходимых материалов и инвентаря.

Подготовка к пропуску паводка и ледохода проводят заблаговременно в осенне-зимний период.

Для определения времени начала паводка и ледохода и их интенсивности дорожный (мостовой) мастер должен использовать прогнозы гидрометеорологической службы. В зависимости от мощности ожидаемого ледохода, уровня паводковых вод, конструкции опор объем работ по защите сооружений может быть различным. Значительные затраты, как правило, требуются при пропуске льда и паводка на северных реках и под мостами с мелким заложением опор в размываемых грунтах.

По мостовым переходам, подверженным воздействию весеннего ледохода и паводка, должны быть своевременно подготовлены и составлены календарные планы практических мероприятий с отражением в этих планах комплекса и объема подготовительных работ, потребности инструментов, материалов, рабочей силы, транспортных средств с указанием сроков и ответственных исполнителей.

Для защиты сооружений от повреждений льдом и паводком необходимы систематические наблюдения за режимом потока, особенно в период паводков и ледоходов, современная подготовка сооружения и средств водо и ледоборьбы, энергичная и действенная охрана сооружения с начала возникновения угрозы до полной ее ликвидации.

Подготовка сооружений к паводку состоит в заблаговременном ремонте самих сооружений и укреплений, расчистке отверстий, сколке льда, заготовлении и складировании необходимых материалов и конструкций, обследовании реки выше и ниже моста.

К паводку заготовляют противоразмывные материалы (фашины, кули рогожные, колья, камень, веревку, проволоку, гвозди, круглый и пиленый лес), взрывчатые вещества и средства взрывания для дробления льда на больших реках с тяжелым ледоходом, инструмент и оборудование (лопаты, ломы, багры, кирки, пилы, топоры, фонари, прожекторы с электропитанием, лодки и т.д.), спецодежду (рукавицы, сапоги и т.д.). Объем этих заготовок зависит от конкретных условий. Все это должно быть своевременно доставлено на мостовой переход.

Охраняемые сооружения к началу ледохода и паводка должны быть обеспечены средствами связи (радио, телефоном), автомобилями, спасательными средствами, а большие мосты - также спасательными лодками.

При ожидаемом интенсивном ледоходе или высоком паводке заблаговременно согласовывают с местными органами власти вопрос о привлечении в случае необходимости команд местных воинских частей или местного населения для защиты сооружения.

Планируемые строительные, ледокольные, взрывные работы должны быть согласованы с органами рыбоохраны.

Во всех случаях следует стремиться к замене взрывных работ использованием ледокольных судов речного флота на судоходных реках, механизированных или других способов на несудоходных реках.

Для проведения взрывных работ организацией, производящей эти работы комплектуются команды взрывников, обслуживающие один или несколько мостов.

На каждый большой и средний мост назначают лицо, ответственное за подготовку и защиту сооружения от паводка и ледохода. Для выполнения работ организуют бригады.

До начала паводка приводят в порядок водомерные рейки и обследуют участок реки на 5 - 15 км вверх по течению или до ближайшего моста, и на 2 - 5 км вниз по течению. При этом отмечают прочность ледяного покрова, наличие плотин и других препятствий, излучин и изгибов, где возможны заторы льда. До начала ледохода спускают подпорные воды перед временными плотинами.

При расчистке отверстий выполняют следующие работы:

на мостах через суходолы, овраги и малые водотоки расчищают от снега подошвы конусов, устраивая канавы, с выходом к отверстию моста и прокапывают канаву в снегу по главному руслу. Работы по устройству канав ведут от сооружения во избежание образования подпора воды в верхней части его, затопления или размыва.

Низководные мосты (в основном деревянные), которые могут быть снесены ледоходом, разбирают, материалы сохраняют и после спада высоких вод мосты восстанавливают.

Околка льда производится по периметру опор, ледорезов, вдоль укреплений откосов в виде прорубей - борозд шириной 0,3 - 0,5 м, располагаемых как можно ближе к конструкциям, но не менее чем на 0,2 - 0,3 с от них.

Перед ледоходом для ослабления его воздействия проводят следующие ледокольные работы:

перед каждой опорой прорубают борозду шириной несколько больше ширины опор и ледорезов и длиной 10 - 100 м в зависимости от режима реки;

на реках со средней интенсивностью ледохода производят дробление ледяных полей на отдельные карты на протяжении 200 - 1000 м выше моста, а также в местах мощных скоплений льда;

на реках с интенсивным ледоходом разрабатывают майны шириной не менее наибольшего пролета на фарватере на больших реках и на всю ширину русла - на малых реках, длиной на больших реках не менее двух ширин реки с верховой и не менее ширины с низовой стороны, на малых реках - пята ширин с верховой и двух ширин с низовой стороны, непосредственно под мостом - на всю ширину реки, начиная очистку реки ото льда с низовой стороны.

Организация пропуска паводка и ледохода

При спокойном ледоходе следят за правильным проходом льдин под мостом, не допуская их навала на сваи или задержки у моста. Большие льдины, застрявшие в пролете моста, немедленно раскалывают. Необходимо следить за проходом льда выше или ниже моста, не допуская образования заторов. В случае образования заторов на реках шириной до 200 м проделывают канал, а на больших реках два канала для пропуска воды и льда, а затем разбирают весь затор. Работы проводят с применением ледокольных судов и в исключительных случаях с выполнением взрывных работ.

Сорванные ледоходом и плывущие по реке суда, баржи и другие предметы пропускают беспрепятственно в пролетах моста. Если обеспечить проход этих предметов в пролеты невозможно, их зачаливают или в крайнем случае затопляют.

Развивающиеся в ходе паводка размывы определяют путем промеров русла по контуру опор и устоев моста, струенаправляющих дамб и траверсов и сравнения с допустимыми значениями.

При опасности подмыва опор, струенаправляющих дамб, конусов и откосов места размыва немедленно засыпают камнем, забрасывают мешками с песком или грунтом, обкладывают хворостом и фашинами, не допуская при этом стеснения отверстия, так как это может привести к новым размывам.

В период прохода высоких вод на больших и средних мостах следят за режимом водотока, работой сооружения на пропуск высокой воды (достаточностью отверстия, равномерностью пропуска воды под мостом).

При спокойном характере водотока следят за наивысшими и меженними уровнями, профилем русла после прохода паводковых вод.

СОДЕРЖАНИЕ ЗНАКОВ

Необходимо следить за исправностью и назначением знаков дорожного движения перед мостами.

В обязанности дорожного (мостового) мастера, эксплуатирующего мосты на судоходных реках, входит также контроль за сохранностью знаков судоходной сигнализации, установленных на пролетных строениях, габаритных огней. Знаки должны быть окрашены в соответствующий цвет (см. таблицу), а навигационные огни на сооружениях должны действовать в течение всего темного периода суток.

Вид, цвет и взаимное расположение сигнальных щитов и навигационных огней

Сигнальные навигационные знаки и огни принимаются по ГОСТ 26600-85.

ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО УХОДУ ЗА МОСТАМИ

Подмостовая зона

Основные задачи содержания подмостового русла и регуляционных сооружений - организация нормального пропуска под мостом водного потока, судов, паводковых вод и ледохода; предупреждение и своевременное устранение заторов в русле, опасных размывов у опор, регуляционных сооружений и насыпи подходов; предупреждение повреждений откосов, их укреплений и рисберм.

Подмостовое русло на длину 100 м выше и ниже по течению должно расчищаться от посторонних предметов, а конуса и регуляционные сооружения также и от наносов. Откосы подходов содержат согласно требованиям, предъявляемым к содержанию земляного полотна.

Если кустарниковая и древесная растительность в русле не является средством борьбы с размывом и регулированием потоков, ее следует вырубить: при наличии струенаправляющих дамб - в пределах длины дамбы плюс 30 - 40 м выше и ниже по течению от крайних точек дамб.

На мостах с малым отверстием в зимний период необходимо производить защиту отверстия щитами от заносов снегом, а в случае образования заносов - своевременно его очищать.

На все большие и средние мосты составляют график (горизонтальный масштаб 1:500, вертикальный 1:100), на котором указывают отметки уровней воды, низа ферм, заложения фундаментов опор, положение осей опор, расчетную линию общего размыва, отметки местного размыва у опор, профиль дна в створе у опор с верховой стороны.

При наличии опасности размыва составляют сводный график, на котором уровень воды и профиль дна наносят для каждого года своим цветом или условным обозначением. Графики подлежат постоянному хранению вместе с книгой искусственного сооружения.

При интенсивном русловом процессе в зоне моста составляют также план русла в изобатах (линиях равных глубин), что помогает обнаружить зоны размыва, косоструйность.

Створы для измерений поперек реки назначаются по оси моста на расстоянии 25 м от нее с измерениями в плане через 2 - 10 м. При этом подробно обследуют зоны вероятных размывов вокруг опор.

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ИЗМЕРЕНИЙ

Содержание подмостовой зоны на путепроводах заключается в обеспечении безопасности движения под ними и предохранения конструкций - сооружения от повреждения негабаритными грузами.

Мостовое полотно автодорог под путепроводами не должно иметь повреждений, значительных неровностей. Последние при проходе высоких нагрузок, например кранов на автомобильном ходу, могут привести к колебаниям стрелы и повреждению пролетных строений.

Стойки опор у проезжей части должны быть защищены ограждениями.

На старых мостах, где наблюдается коррозия и повреждения бетона, скопившиеся куски должны вовремя убираться, чтобы не допустить падения на проходящий под путепроводом транспорт, особенно рельсовый.

Мостовое полотно.

Основной задачей содержания мостового полотна является поддержание безопасности и удобства движения по сооружению, а также выполнение мероприятий по предупреждению повреждений элементов сооружения.

Мостовое полотно проезжей части в летний период необходимо регулярно очищать от мусора, грязи и посторонних предметов. Особое внимание уделяют поддержанию в чистоте водоотводных устройств, деформационных швов, а также ограждений. Сбрасывать мусор через водоотводные трубы не разрешается. Весь мусор с проезжей части и тротуаров необходимо вывозить за пределы моста и водоохранной зоны.

Водоотводные устройства (трубки, лотки) чистят специальными, щетками (ежами) или продувают сжатым воздухом. Проезжую часть убирают вручную или механизированным способом, используя поливомоечные и мусороуборочные машины, компрессоры для продувки труб и щелей и другие механизмы.

В зимнее время проезжую часть и тротуары очищают от снега и льда, при гололеде посыпают песком, топливным шлаком или дробленым щебнем. Применение хлористых солей и других химических соединений, агрессивных к бетону, не разрешается. При оттепелях талый снег и материалы борьбы с гололедом убирают с моста. Уборку снега производят роторными очистителями, бульдозерами и другими механизмами.

Места скопления на дорожной одежде воды (лужи) следует устранять укладкой слоев асфальтобетона. До этого при резких похолоданиях и образовании льда его следует покрывать антиобледенительными составами. В противном случае возможен занос транспорта.

Периодичность работ по уборке проезжей части определяется местными условиями и должна быть аналогичной, как на примыкающих участках дороги, но не реже, чем 1 раз в 10 дней, а зимой в снежные периоды - ежедневно.

При уходе за сооружениями производят очистку от мусора и посторонних предметов подферменных площадок и опорных частей, а также мест конструкций, расположенных под водоотводными устройствами и деформационными швами. Для отвода воды с конструкций горизонтальным поверхностям придают уклоны, устраивают сливы.

Резиновые опорные части необходимо защищать от смачивания их водой и загрязнения веществами, содержащими жир, масло и другие вредные примеси, а также от воздействия прямых солнечных лучей.

Уборку главных несущих конструкций следует проводить не менее 2 раз в год (весной и осенью).

При уходе за бордюрным и парапетным ограждением их очищают от повреждений и грязи, места поврежденного бетона покрывают полимерной краской для предотвращения дальнейшего разрушения.

Очистку стоек амортизаторов и планок барьерных металлических ограждений выполняют промывкой с использованием щеток.

Для предупреждения разрушения деформационных швов в течение года проводят промывку водоотводных лотков; устранение наплывов и трещин, отдельных выбоин и просадок в зоне шва; заливку швов наполненного типа мастикой; подтягивание пружин в швах со скользящими листами.

Волны и наплывы, образующиеся в асфальтобетонном покрытии в зоне шва, устраняют вырубкой или срезкой асфальтобетона с предварительным его разогревом и последующим удалением лишних материалов.

Для заделки выбоин используют горячие и теплые асфальтобетонные смеси, отвечающие требованиям ГОСТ 9128-84.

Мастику швов заменяют при ее выкрашивании или отслаивании от кромок. Для этого зазор освобождают от старой мастики, очищают поверхность кромок, промывают стенки и дно шва водой с последующей продувкой сжатым воздухом, грунтуют стенки битумным лаком и заполняют зазор мастикой.

Заделку трещин в асфальтобетонном покрытии и заливку швов мастикой осуществляют в теплую и сухую погоду, когда трещины имеют наибольшее раскрытие. Для заполнения шва в зависимости от климатических условий можно применять резинобитумные вяжущие или тиоколовые герметики.

Для устранения отдельных сколов и трещин бетонного покрытия около шва вырубают поврежденный бетон, очищают поверхность от пыли, мастик и осколков бетона. На очищенную поверхность наносят грунтовочный слой из полимерных составов и затем раковины заполняют полимерцементным или эпоксидно-минеральными смесями.

При повреждении бетона у швов на больших участках для ремонта применяют цементобетонные смеси на быстротвердеющем цементе (БТЦ) марки 400 - 500 или портландцементе марки 500 - 600.

Подтягивание пружин в металлических деформационных швах осуществляют летом или осенью. Предварительно очищают от грязи и мусора скользящий лист и пазы, в которых перемещаются листы, продувают щели между скользящим листом и стальным окаймлением, кромка шва; откручивают крышку обоймы и затягивают обжимной болт пружины до момента появления контакта скользящего листа с окаймлением; восстанавливают смазку;

укладывают герметизирующую уплотнительную резиновую шайбу и завинчивают крышку.

Если вода при сбросе с проезжей части трубки попадает на нижерасположенные, элементы, то водоотводные трубки необходимо наращивать так, чтобы исключить указанные недостатки. Внутренний диаметр трубок назначают не менее 150 мм, изготавливают их из прочного материала (чугун, асбоцемент, пластмасса, металл).

На концах консолей плит тротуаров и проезжей части в случае отсутствия на них карнизов, слезников и возникновения морозных разрушений бетона, ухудшающих защиту пролетных строений и опор от увлажнения водой с тротуаров, следует устраивать карнизы из оцинкованного железа, закрепленного сверху асфальтобетонным покрытием тротуаров.

Поврежденные направляющие планки барьерного ограждения при искривлениях до 20 см и длине деформированного участка до 4 см выправляют на месте. Поврежденные амортизаторы, стойки и сильно деформированные планки снимают, выправляют, а затем устанавливают на место. При прогибах стоек более 1/10 высоты и смятия амортизаторов более 15 см, их заменяют.

Пролетные строения металлических мостов

Основными задачами содержания металлических и сталежелезобетонных пролетных строений являются: очистка проезжей части и тротуаров, а также несущих элементов конструкций от мусора, грязи, снега и льда, других посторонних предметов; отвод воды с элементов конструкций; подтяжка болтов и смазка деталей опорных частей и металлических деформационных швов; предупреждение появления и развития коррозии металла; локальная его подкраска.

Все места, где возможно скопление грязи, воды и снега, а также непроветриваемые или подверженные увлажнению участки конструкций необходимо не реже 2 раз в год очищать. В первую очередь очищают узловые соединения балок и ферм, корытообразные и коробчатые пояса ферм, участки под деформационными швами и водоотводными трубками, опорные части. Работы следует проводить аккуратно, чтобы не повредить краску. Поверхность металла очищают деревянными лопатами.

Дня устранения застоя воды на элементах клепаных конструкций в местах ее скопления допускается срубка связующих (нерасчетных) заклепок или просверливание отверстий диаметром 20 - 23 мм с раззенкованными сверху краями. Возможность ослабления от этого элемента должна быть проверена расчетом. Все щели и неплотности должны быть зашпаклеваны и окрашены.

Катки и плоскости скольжения опорных частей регулярно натирают графитом, а боковые грани окрашивают. Для предохранения опорных частей от загрязнения вокруг них рекомендуется устраивать футляры из листовой стали с открывающимися стенками или герметичные «мешки» из эластичного долговечного материала.

Железобетонные конструкции пролетных строений и опор.

Уход за железобетонными конструкциями заключается в наблюдении за выявленными трещинами и другими дефектами, установке маяков, заделке небольших сколов, раковин и трещин.

Производство работ приведено в главе V.

ПРОФИЛАКТИКА

Состав работ по профилактике, сезонность выполнения

ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО ПРОФИЛАКТИКЕ

Профилактические составы, способы их приготовления и нанесения

РАЗДЕЛ III. ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ

Планово-предупредительный ремонт - комплекс работ по поддержанию элементов конструкций мостов в работоспособном состоянии, уменьшению их износа.

Состав работ, сезонность выполнения

Трудозатраты на отдельные виды работ

РАЗДЕЛ IV. УСТРАНЕНИЕ ДЕФЕКТОВ

Устранение дефектов производится специализированной бригадой.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОСТАВЫ БИТУМНЫХ МАСТИК ДЛЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

РЕМОНТ ТРОТУАРНЫХ БЛОКОВ

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ РЕМОНТА И ИХ РАСХОД НА 1 м²

Стеклоткань марки Э-3_200                                     ГОСТ 8481-75               2 м²

Полиэтиленовая пленка марки «С»                        ГОСТ 10354-73             1 м²

Индустриальное масло                                              ГОСТ 20799-75           2,5 кг

Гидрофобизирующая жидкость ГКЖ-94                 ГОСТ 10834-75          0,05 кг

Портландцемент                                                        ГОСТ 10178-76            18 кг

Песок строительный                                                 ГОСТ 8736-77              30 кг

Щебень                                                                        ГОСТ 8267-75              40 кг

Сталь горячекатаная для армирования бетона       ГОСТ 5781-75             3,5 кг

Бетон дорожный М 300, 400                                     ГОСТ 8424-72            0,04 м³

Битумный лак                                                            0,2 кг

Гидростеклоизол                                                        ТУ 400-1-51-75              2 м²

Битумно-бутилкаучуковая мастика МББГ-70        ТУ 21-27-40-78             10 кг

Битум нефтяной строительный                                ГОСТ 6617-76             7,5 кг

Асбест хризолитовый 7-го сорта                             ГОСТ 12871-67           100 кг

Состав битумного лака:

битум горячий     - 1 весовая часть

бензин А-72          - 1,5 - 2,0 весовых части

Общие указания по производству работ

К ремонтным работам готовят сразу несколько швов, чтобы асфальтобетонное покрытие можно было укладывать и уплотнять на большей площади. Начинают ремонт на одной стороне моста с ограждением места работ приспособлениями и дорожными знаками.

Движение транспортных средств осуществляют по свободной полосе шириной не менее 3,0 м. Ремонт производят в теплое (температура воздуха выше +5 °С) и сухое время года в следующей последовательности:

1. Очищают покрытие от пыли и грязи вручную метлами.

2. Вырубают пневмоинструментом асфальтобетон на поврежденном покрытии, но не менее 0,5 м в каждую сторону от шва куски асфальтобетона с места работ удаляют.

3. Очищают оголенную поверхность и паз шва от старой мастики и пыли вручную щетками и продувают сжатым воздухом.

4. Наклеивают слой изоляционного рулонного материала (гидростеклоизола) без разрыва и с опусканием его в петлю компенсатор. Поверх рулонного материала разливают слой горячей мастики, вдоль шва раскатывают полиэтиленовую пленку и заводят ее в петлю, прижимая к стенкам и горизонтальным поверхностям.

5. Заливают мастику в петлю компенсатора (1,5 - 2,0 л/м) и втапливают пористый вкладыш (канат или поролон). В уровне защитного слоя в паз шва закладывают влажную рейку (доску) и в зазоры между стенками шва и доской заливают мастику.

6. Обрабатывают (грунтуют) стенки и основание вырубки горячей мастикой вручную кистями или валиком. Материал готовят на месте работ смешением горячего обезвоженного битума БН´IV и бензина А-72, взятых в соотношении 1:2.

7. Укладывают свежую асфальтобетонную смесь вручную или асфальтоукладчиком ЭД-1МБ.

8. Уплотняют асфальтобетонное покрытие моторным катком массой 6 - 10 тн за 6 - 8 проходов по одному слою.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОСТАВЫ МАСТИК ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ ДЕФОРМАЦИОННЫХ ШВОВ В ЧАСТЯХ ПО МАССЕ

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ И ОПОРЫ

Ремонт поверхностей железобетонных конструкций

Работы по ремонту поверхностей железобетонных конструкций включают пять групп:

1. Предотвращение повреждений (профилактика).

2. Ремонт поверхностей, поврежденных на глубину до 10 мм.

3. Восстановление защитного слоя, поврежденного на глубину до 30 мм.

4. Восстановление бетона конструкции, поврежденной на глубину свыше 30 мм с оголением арматуры.

5. Ремонт локальных повреждений - раковин, сколов.

МАТЕРИАЛЫ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ ПРИ РЕМОНТЕ

^* Эпоксидные смолы и отвердитель токсичны. Отвержденные эпоксидные смолы и материалы на их основе не токсичны.

^** Для приготовления коллоидно-цементного клея допускается совместный домол цементно-песчаной смеси до удельной поверхности 5000 см²/г. Срок хранения тонкоизмельченной цементно-песчаной смеси (комплексного вяжущего КЦК) зависит от герметичности тары и колеблется от 5 суток до 1 месяца. Если смесь хранится на открытых площадках, то при влажности воздуха менее 60 % срок хранения составляет 3 суток, при влажности воздуха более 60 % - 1 сутки.

Предотвращение повреждений, устранение шелушения

1. Полимерцементная краска на основе синтетического латекса СКС-65ГП.

Состав в весовых частях:

44 %-ая латексная эмульсия СКС-65ГП           - 100

цемент                                                                  - 700

вода                                                                      - 175

Готовую краску в 2 - 3 слоя наносят на поверхность краскораспылителем. Давление - 0,3 - 0,4 МПа. Расход краски - 2 - 3 кг/м². Предпочтительная область применения - поверхности средних балок, опоры.

2. Гидрофобизация поверхности кремнийорганической жидкостью ГКЖ-94.

Жидкость ГКЖ-94 разбавляют водой до 10 - 15 %-ой концентрации и наносят на бетонную поверхность краскораспылителем в два слоя. Расход - 200 - 300 г/м². Возможно использование дублированных покрытий, наносимых краскораспылителем в следующем порядке:

- на бетонную поверхность наносят слой 15 %-ной эмульсии ГКЖ-94 (расход 100 - 120 г/м²):

- затем наносят два слоя перхлорвиниловой эмали ХВ-124, XB-125 (расход 200 - 300 г/м²) или на бетонную поверхность наносят два слоя 10 %-ой эмульсии ГКЖ-94. Затем наносят эпоксидную эмаль ЭП-773. При локальных ремонтах (малые поверхности) вместо эпоксидной эмали можно применить полимерные краски на основе эпоксидных смол.

Предпочтительная область применения:

- гидрофобизация - любые поверхности;

- гидрофобизация и лакокрасочные материалы - фасадные поверхности, опоры;

- гидрофобизация и эпоксидная эмаль - фасадные поверхности.

3. Полимерная краска (грунтовка) на основе эпоксидных смол.

Состав в весовых частях:

эпоксидная смола ЭД-20, ЭД-22, ЭИС-1                - 100

деготь                                                                          - 70

отвердитель - полиэтиленполиамин                       - 8 - 12

В эпоксидную смолу вводят деготь, смесь перемешивают, затем добавляют отвердитель и снова перемешивают в течение 4 - 5 минут. Количество отвердителя зависит от окружающей температуры, уточняют его на основании пробных замесов с таким расчетом, чтобы получить жизнеспособность смеси 1,5 - 2 часа. Составы на бетонную поверхность наносят кистью. Расход - 450 г/м². Используют при небольших площадях ремонтируемых поверхностей. Может быть использована грунтовка заводского изготовления ЭП-00-10 или эпоксидная эмаль ЭП-773, наносимая распылением.

Ремонт поверхности, поврежденной на глубину до 10 мм.

1. Полимерцементное тесто на основе синтетического латекса.

Состав в весовых частях:

44 %-ая латексная эмульсия СКС-65ГП                  - 100

цемент                                                                         - 650

вода                                                                             - 70

Готовое тесто укладывают мастерком. Перед укладкой поверхность конструкции смачивают при помощи кисти или краскораспылителя 10 %-ой латексной эмульсией. Используется при ремонте поверхности средних балок.

2. Полимерцементобетонная краска на основе эпоксидных смол. Состав в весовых частях тот же, что и в разделе «Шелушение». Используется самостоятельно или совместно с гидрофобизацией.

3. Гидрофобизация поверхности кремнийорганической жидкостью с последующим нанесением лакокрасочных покрытий (ХВ-124, ХВ-125). Используется только при защите средних балок.

4. Торкретраствор. В качестве состава для торкретирования используют сухую цементно-песчаную смесь в соотношении цемент: песок; 1:3 или 1:4. Марка цемента должна быть не менее М 400. Влажность песка 2 - 6 % по отношению к абсолютно сухой смеси. Сухие составляющие перемешивают в бетономешалке и загружают в бетоншприцмашину. Необходимое количество воды (В/Ц = 0,3 - 0,4) подают в процессе укладки смеси.

Восстановление защитного слоя, поврежденного на глубину до 30 мм

Предварительные работы: поверхность бетона и обнаженной арматуры очищают от грязи, пыли, продуктов коррозии металлическими щетками или пескоструйным аппаратом. Жировые пятна удаляют ветошью смоченной ацетоном, бензином или другим растворителем

1. Полимерный раствор на основе синтетического латекса.

Состав в весовых частях:

44 % латексная эмульсия СКС-65ГП                - 100

цемент                                                                  - 550

песок                                                                    - 700

вода                                                                      - 70

Раствор укладывают мастерком на поверхность, очищенную и увлажненную 10 % латексной эмульсией. Предпочтительная область применения - поверхность средних балок. На вертикальных поверхностях раствор удерживают опалубкой. Начало схватывания состава через 45 - 55 мин. с момента его приготовления.

2. Коллоидно-цементный клей (КЦК).

Состав в весовых частях:

тонкомолотый цемент М 600 с удельной поверхностью 5000 см²/г     - 100

песок кварцевый домолотый до той же поверхности                            - 45

ускоритель твердения CaCl₂                                                                      - 3

вода                                                                                                              - 30

пластификатор - сульфитноспиртовая барда (бражка)                           - 1

Комплексное вяжущее получают в результате смешения тонкомолотых цемента и песка. Оно может храниться (в зависимости от герметичности тары) в течение 5 - 30 суток. Для приготовления КЦК комплексное вяжущее смешивают с водой, пластификатором, ускорителем твердения и подвергают виброактивации с помощью вибробулавы от вибратора с частотой 10 - 14 тыс. колебаний в минуту в течение 7 - 10 минут. Жизнеспособность КЦК при температуре 18 - 19 °С 3 - 4 часа. Если приготовленный клей после виброактивации хранится более 30 мин., то перед использованием ее следует повторить в течение 3 мин. Клей наносят кистью на предварительно смоченную водой поверхность. Толщина слоя - 2 - 3 мм, расход клея - 3-5 кг/м². При укладке на гидрофобизированную поверхность КЦК может быть применен и при ремонте фасадов.

3. Торкретраствор (см. п. 4 «Повреждения до 10 мм»).

Восстановление бетона конструкции, поврежденной на глубину свыше 30 мм с оголением арматуры.

Предварительные работы: поверхность бетона и обнаженной арматуры очищают от пыли, грязи, продуктов коррозии металлическими щетками или пескоструйным аппаратом. Слабый бетон удаляют. При необходимости устанавливают дополнительные арматурные сетки, которые тщательно крепят к имеющейся арматуре.

1. Полимерный бетон на основе синтетического латекса.

Состав в весовых частях:

44 % эмульсия СКС-65 ГП                              - 100

цемент                                                               - 400

песок                                                                  - 600

щебень                                                               - 1200

вода                                                                    - 119

Состав укладывают на поверхность, увлажненную 10 % латексной эмульсией. Опалубку можно снять через 5 - 1 суток. Уход за бетоном не нужен. Предпочтительная область применения - средние балки.

2. Обычный бетон по грунтовке КЦК. Состав и приготовление КЦК см. выше.

состав бетона в весовых частях:

цемент марки М 400                                        - 400

песок                                                                  - 135

щебень                                                               - 270

вода                                                                    - 40 - 50

Приготовленный КЦК кистью наносят на очищенную бетонную поверхность. Затем по обычной технологии укладывают бетон.

3. Торкретбетон.

Сухую смесь перемешивают в бетономешалке в соотношении цемент: песок: щебень = 1:3:2. Максимальная крупность щебня - 15 мм. Влажность заполнителей - 2 - 6 % по отношению к абсолютно сухой смеси. Водоцементное отношение - 0,35 - 0,45. При нанесении надо следить, чтобы за арматурными стержнями не оставалось пустот. Толщина слоя - 30 - 50 мм. Последующие слои наносятся после схватывания предыдущих.

Ремонт локальных повреждений (раковин, сколов)

Ремонт сквозного отверстия

1 - железобетонная балка; 2 - подкладки; 3 - стяжные болты; 4 - закладная опалубка; 5 - брусья

Ремонт нижнего откола

1 - железобетонная балка; 2 - ремонтируемая поверхность; 3 - вертикальная опалубка; 4 - горизонтальная опалубка; 5 - струбцина

1. Полимерраствор (бетон) на основе эпоксидных смол.

Состав в весовых частях раствор бетон

эпоксидная смола ЭД-20, ЭД-22, ЭИС-1             100                         100

деготь                                                                        70                       50 - 70

отвердитель ПЭПА                                               8 - 12                      8 - 12

песок                                                                        400                         350

щебень                                                                        -                           500

Составы приготавливают в следующем порядке: в эпоксидную смолу вводах деготь и перемешивают, вводят отвердитель ПЭПА и снова перемешивают в течение 4 - 5 мин. Затем небольшими порциями добавляют песок, перемешивают. В последнюю очередь вводят щебень. Если дефект находится в сжатой зоне, деготь вводят в количестве 30 весовых частей. Составы укладывают по эпоксидной грунтовке. Опалубка может быть снята через 10 - 15 часов после затворения смеси отвердителем. Выбор применения бетона или раствора зависит от глубины дефекта. Максимальная крупность заполнителя должна быть не более 1/4 глубины дефекта и не более 15 мм. Предпочтительная область применения - крайние балки, поверхности опор.

2. Бетон на комплексном вяжущем КЦК.

Состав в весовых частях:

коллоидно-цементный клей         - 100

песок                                                - 135

щебень                                             - 270

вода                                                   - 40

Бетон на вяжущем КЦК приготавливают и укладывают по обычной технологии бетонирования с той лишь разницей, что он должен быть подвергнут в течение 10 мин. Виброактивации при помощи вибробулавы вибратора с частотой 10 - 14 тыс. колебаний в минуту. Предпочтительная область применения - средние балки.

ТЕХНОЛОГИЯ ТОРКРЕТИРОВАНИЯ

Для торкретирования используют сухую минеральную смесь с соответствующим соотношением цемента, песка и щебня 1:3(3,5):2. Максимальная крупность зерен щебня - 15 мм. Марка цемента не ниже М 400. Для ускорения схватывания торкретбетона в его состав можно вводить добавку NaF в количестве 1 - 2 % от массы цемента. Просеянные и отдозированные цемент, песок и щебень загружают в бетономешалку. После перемешивания смесь перегружают в бетоншприцмашину. Необходимое количество воды (В/Ц = 0,35 - 0,45) под давлением, превышающим давление на минеральную смесь на 2 - 3,5 атм. подают при нанесении торкретбетона непосредственно к соплу и регулируют вентилем на сопле.

Количество воды контролируют визуально и подбирают пробным нанесением торкретной смеси на специальный щит. Правильно уложенная торкретная масса имеет факел из смеси одинакового цвета, а поверхность торкрета - жирный блеск. При недостатке воды в смеси на поверхности появляются сухие пятна и полосы, образуется значительное количество пыли. Избыток воды приводит к оплыванию смеси, образованию мешков на поверхности. Перед нанесением торкретбетона ремонтируемую поверхность следует очистить от слабого бетона, продуктов коррозии и обработать воздушно-водяной струей из сопла бетоншприцмашины. При торкретировании сопло должно находиться на расстоянии 80 - 100 см от обрабатываемой поверхности. Ствол сопла следует перемещать по спирали и держать его перпендикулярно к ремонтируемой поверхности. Средняя толщина слоя, наносимого за один раз не должна превышать 3 - 8 см, причем каждый последующий слой следует наносить примерно через 2 - 4 часа.

Поверхность торкретбетона в процессе твердения следует укрывать песком, мешковиной и поливать водой в течение 7 суток. Допускается вместо смачивания водой на свежеуложенную поверхность наносить паронепроницаемые пленочные покрытия для предотвращения поверхности от преждевременного высыхания. Для этой цели могут быть использованы кремнийорганическая жидкость ГКЖ-94, пленкообразующая жидкость типа помароль ПМ-86, ПМ-100А.

При ремонте поверхностей эксплуатируемых мостов целесообразно использовать передвижную торкретную установку, включающую в себя автомобильный прицеп, на котором смонтировано следующее оборудование:

- дизельная электростанция ДЭСМ-30

- бетоншприцмашина СБ-67

- система водоснабжения (емкость для воды, водяной насос и необходимая трубная обвязка)

- скиповой подъемник

- инвентарные передвижные подмости для осмотра и ремонта фасадов

- ящик для шлангов - воздушного, водяного, материального.

Этот комплект оборудования входит в РД-802. На месте производства работ комплект оборудования дополняют передвижной компрессорной станцией с производительностью не менее 5 м³/мин (ЗИФ-55, ЗИФ-55 В, ДК-9М, ПР-10). Комплект оборудования обслуживает бригада из четырех человек: моторист компрессора и электростанции, электрик, сопловщик, помощник сопловщика.

Схема установки для торкретирования РД-802

1 - компрессор с воздухосборщиком; 2 - воздушный шланг; 3 - влагоотделитель; 4 - бетоншприцмашина; 5 - материальный шланг; 6 - сопло; 7 - регулировочный вентиль; 8 - водяной шланг; 9 - водяной насос; 10 - емкость для воды; 11 - источник электроэнергии

Устранение трещин в железобетонных конструкциях.

Все работы по заделке трещин ведут в теплое и сухое время года при температуре не ниже 10 °С. В жаркую погоду работы вести не следует из-за сокращения жизнеспособности составов. На работы по инъецированию трещин с применением механизмов высокого давления свыше 5 атм. составляют проект с расчетом элементов на прочность.

Герметизация трещин без восстановления целостности сечения арматуры. Назначение - защита арматуры от коррозии.

Поверхностная герметизация - покрытие сетки мелких трещин с раскрытием до 0,5 мм защитными пленкообразующими материалами (выполняется аналогично устранению шелушения бетона).

Глубинная герметизация - нагнетание в трещины на глубину 2 - 3 см специальных атмосферостойких и эластичных материалов - герметиков, эпоксидных компаундов, составов на основе синтетического латекса, тиокола и др. Глубинную герметизацию обычно выполняют ручным шприцем с резиновым наконечником, развивающим давление до 4 атм. Резиновый наконечник шприца охватывает участок трещины длиной 5 см. После нагнетания материалов в участок трещины шприц (без отрыва от бетона) передвигают на 4 - 5 см и продолжают нагнетание. Для герметизации рекомендуют тиоколовые герметики (например, У-30 МЭС-10 по ТУ МНХП 38-105462-72) как наиболее эластичные даже при низких температурах. Время набора прочности герметика 7 - 10 суток. Вязкость применяемого состава зависит от величины раскрытия трещин и соответствует;

при                    б = 0,2 - 1 мм               30 - 60 сек

                          б = 1 - 2 мм                  45 - 70 сек

                          б = 2 - 3 мм                  60 - 90 сек

Прочностная заделка трещин с восстановлением целостности сечения элементов:

Наклейка на трещины металлических и стеклопластиковых полос с целью передачи части растягивающих усилий на элементы усиления. Для наклейки используют полосы из стеклопластика толщиной 4 мм (кроме ребер балок пролетных строений) или металла толщиной 1 - 5 мм. Наклеивание осуществляют с помощью эпоксидного клея следующего состава

эпоксидная смола ЭД-20, ЭД-22, ЭИС-1       - 100

отвердитель ПЭПА                                          - 10 - 15

цемент                                                               - 200 - 300

Участки трещин между полосами герметизируют. Ширину полос принимают равной 150 - 200 толщинам.

Инъецирование под давлением в трещины эпоксидных компаундов (клеев). Инъецирование трещин в зависимости от их ширины и размеров элементов проводится под давлением 4 - 5 атм. или при давлениях порядка 10 - 30 атм. Использовать более высокие величины давления следует лишь в особых случаях. Применение подвижных легкопроникающих компонентов позволяет также при низких давлениях эффективно проводить заделку малых трещин.

При малых давлениях 4 - 5 атм. можно использовать простое устройство, изображенное на схеме. В качестве емкости применяют полиэтиленовые бутылки емкостью 1,5 - 2,0 л с завинчивающимися пробками. В пробки вставляют (или специально изготавливают) патрубки для воздуха и эпоксидного компаунда. Штуцеры изготавливают из фанеры толщиной 10 мм с размером в плане 8´10 см с запрессованной металлической трубкой для резинового шланга. Герметизация трещин и приклейка штуцеров проводят после промывки борта ацетоном тем же составом, что и для инъецирования, с добавлением в него наполнителя (цемента, мела или каолина) в количестве 100 - 200. Могут быть использованы и полосы из стеклоткани, наклеиваемые на трещину.

Для инъецирования применяют составы на основе эпоксидных смол (ЭД-20), в которые для повышения вязкости добавляют пластификаторы, (см. таблицу). Использовать в качестве раствора метилметакрила, обладающий повышенной подвижностью, не рекомендуется из-за нестабильных результатов.

При низком давлении и небольшой глубине трещин (до 20 - 30 мм) можно получить удовлетворительные результаты при ширине трещин свыше 0,15 - 0,20 мм.

Мелкие трещины и при большой их глубине можно использовать высокое давление порядка 20 - 30 атм. Составы и способы герметизации трещин те же, что и при низком давлении. Штуцера закрепляют в бетоне более надежно путем сверления отверстий на глубину 10 - 15 мм и вклеивания туда специальных трубок. Давление может создаваться различными методами и в частности с помощью шестеренчатого насоса.

1 - стандартная емкость 1,5 - 2,0 л; 2 - навинчивающаяся крышка; 3 - патрубок для полимерного раствора; 4 - патрубок для воздуха

 

ВЫБОР СПОСОБОВ РЕМОНТА

Описанные выше способы устранения повреждений бетона весьма разнообразны и при их применении в различных условиях могут дать различный эффект, в том числе и негативный. Поэтому, при достаточно серьезных по величине и значению повреждениях работы следует вести по специальному проекту, в соответствии с рекомендациями отчетов по обследованию или с учетом осмотра причин их появления и особенно при работе отремонтированного моста после ремонта.

Необходимо исходить из следующих правил ремонта железобетонных конструкций:

- устранить повреждения в зоне протечек и увлажнения следует только после устранения их причин (ремонт водоотводных устройств, гидроизоляции и пр.)

- при протечках через тело конструкций недопустима заделка трещин и неровностей в местах выхода воды и проявления выколов.

- инъецирование или другие виды заделки трещин могут проводиться после изучения величины их раскрытия от временной нагрузки или температурных воздействий. Выбор способа ремонта должен учитывать эти деформации.

- применение эпоксидных (воздухонепроницаемых) красок на поверхности бетона должны быть обоснованы с учетом изменений поведения бетона в условиях его герметизации.

ПОДМОСТОВАЯ ЗОНА

РАЗДЕЛ V. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Мосты с точки зрения безопасности движения автотранспорта требуют к себе повышенного внимания. На безопасность движения на мостах оказывает влияние ряд факторов, в том числе: ширина и состояние проезжей части, высота и соотношение бортовых камней и ограждений, освещение. Конструкция сопряжения с насыпью и другие факторы.

Если состояние и внешний вид элементов проезжей части моста исправны и соответствуют качеству прилегающих участков дороги, безопасность движения на мосту повышается. Поэтому профиль и ровность покрытия проезжей части моста должны соответствовать профилю и ровности дороги.

Разметка проезжей части и окраска ограждений должны быть одинаковыми.

Поскольку конструкция и жесткость проезжей части моста и дороги не одинаковы, то даже при идеальной ровности на участке сопряжения моста с насыпью условия движения автомобилей меняются при въезде на мост. Конструкция сопряжения моста с насыпью должна обеспечивать нормальное движение автомобилей без снижения скорости и способствовать повышению комфортности их проезда и снижению динамического воздействия подвижной нагрузки на сооружение.

В период эксплуатации мостов особое внимание следует обращать на деформационные швы, в которых образуется перелом продольного профиля. Лучшим решением является снижение до минимума количества деформационных швов. Поэтому на мостах старой постройки во время ремонта следует устраивать непрерывную проезжую часть за счет объединения балок по стыкам плит и другим метолом. Этим путем улучшается и защита конструкций от протечки воды с автопроезда.

Для обеспечения движения автотранспорта и пешеходов на мостах устраивают ограждения. На новых мостах высота ограждения должна быть равной 1,1 м для дорог I - III категории и в городах, и 0,75 м на дорогах IV - V категорий. Ограждения на подходах устраивают на протяжении не менее 18 м от начала и конца моста, причем на первых 6 м оно должно быть в створе с ограждениями на мосту. Отгон в плане ограждений, установленных на мосту к ограждениям на дороге должен быть с тангенсом не более 1:20.

При недостаточных по отношению к требуемому современными нормами габариту, высота ограждения, а также при наличии неисправностей элементов автопроезда безопасность движения, обеспечивается путем установки дорожных знаков, контролирующих движение (скорость и т.д.).

РАЗДЕЛ VI. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПО МОСТАМ

Согласно существующим правилам, проезд по мостам разрешается только по проезжей части, на ширине, отведенной для каждого направления движения. На мостах не разрешается разворот автомобилей, их стоянка, перегрузка или выгрузка грузов, ремонт транспортных средств.

Скорость движения, вес автомобилей и их габариты должны соответствовать режиму, установленному для каждого сооружения. При ограничении движения у мостов устанавливают указатели наибольшего допускаемого веса автомобиля, скорости движении и др. У мостов с ездой понизу указывают высоту габарита проезда.

Все легковые автомобили, грузовые автомобили грузоподъемностью не более 4 т, автобусы вместимостью до 50 человек и любые машины общим весом не более 10 т могут свободно без ограничений проходить по всем мостам и трубам, если они не находятся в аварийном состоянии, когда пропуск любых нагрузок не допускается или ограничен.

По мостам, рассчитанным под нагрузку Н-8 и НГ-30, возможно движение машин общим весом до 10 тн в колонне, а одиночной машины - весом не более 30 тн.

Мосты построенные под нагрузки Н-10 и НГ-60 могут пропускать в составе колонны автомобили весом до 13 тн, а свыше 13 тн и до 60 тн - только как одиночные.

Мосты построенные под нагрузки Н-18, Н-30 и НК-80 допускают проход по ним в составе колонны любых автомобилей и автобусов массового серийного производства весом до 30 тонн. В таблице приведен режим движения отдельных видов автомобилей по мостам различной грузоподъемности (табл. 3).

Перед мостами рассчитанными на пропуск нагрузок менее 30 тн должны быть установлены знаки «Ограничение веса».

Возможность пропуска машин или автопоездов, имеющих вес, близкий к предельному или больше для конкретного моста решается владельцем дороги с учетом состояния моста.

Тяжелые машины, превышающие весовые параметры утяжеленных автомобилей, принятых в расчетных схемах (10Ю5 т при Н-8, 13 т при Н-10, 18 т при Н-13, 30 т при Н18 и Н-30), но меньше, чем вес одиночных расчетных нагрузок (30 т при НГ-30, 60 т при НГ-60 и 80 т при НК-80) могут пропускаться как одиночные с соблюдением следующих правил:

- на мосту не должны находиться другие транспортные средства;

- движение должно осуществляться по оси проезжей части;

- скорость движения не должна превышать 10 км/час.

Если габаритные и весовые параметры транспортного средства превышают нормативные или допустимые для сооружения по его техническому состоянию показатели, то эти транспортные средства относятся к сверхнормативным нагрузкам.

^* - для деревянных мостов